没有卖不出去的车，只有卖不出去的价。

年初，湖北雪铁龙C6用振奋人心的事实告诉我们——所有销量的不景气，都是因为价格杀得不够。

月初，凯迪拉克锐歌也变相官降8万——一降解千愁，一降解百纳。

凯迪拉克的品牌slogan是“所有的伟大，源于一个勇敢的开始”，只是这样降价凯迪拉克并不是第一次开始。

如果我没记错，那是2013年，北京金港赛车场，凯迪拉克ATS挑战宝马328i的故事拉开了帷幕。

一番比试过后，凯迪拉克ATS如愿把宝马328i斩于马下。

凯迪拉克的喜悦之情溢于言表，官微更是神清气爽地宣告：ATS领先3系一个车头到达终点，并@宝马中国称“承让了”。

如果我没记错，那是凯迪拉克二次入华之后埋下的一个伏笔，就像狮群里新王对旧王的挑战，只是结局超出了凯迪拉克预料。

——加上后来凯迪拉克推出了ATS-L，这个车系也开启了眼花缭乱的降价，打折，一降再降，一打再打，以至于我都忘了这款曾让我在微博前雀跃神车的最初售价。

凯迪拉克只是凯迪拉克，宝马永远都是那个宝马。

燃油时代，抛开品牌影响力，通过设计、排量、参数、用料、配置等等来让用户认可其更高的产品溢价，这条路凯迪拉克没走通，捷豹路虎也没走通，甚至除了雷克萨斯，好像所有的二线豪华品牌都没走通。

旋即就到了现在，对一款40万级别的SUV来说，凯迪拉克锐歌变相官降8万，居然没有引发老车主正儿八经的抗议，也足见凯迪拉克锐歌的实际销售有多么惨淡。

在新能源时代，凯迪拉克的对手，从ABB变成了新势力，从品牌的PK变成了产品定义的PK。

如果从车的角度来看，奥特能平台加持的锐歌是一部毋庸置疑的好车，但从移动智能终端来看，从出生就陷入OTA风波的锐歌消耗尽了用户大部分耐心。

这也让锐歌丧失了首发优势和时间红利，饶是如此，锐歌也是传统豪华品牌中转型最快的，甚至也可以说是产品力最强的——代表作。

当然，问题应该聚焦于——凯迪拉克锐歌该不该打价格战？

这其实是个伪命题，价格战是每一个品牌的天赋之权。

聪明的品牌总是善于通过价格战实现自己利润与市占的双赢。

奥迪为什么在中国一骑绝尘，就是因为奥迪接地气，比奔驰宝马更善于打价格战。

特斯拉为什么让新势力瑟瑟发抖，就是因为特斯拉善于打价格战，而且是游击战，今天涨明天跌，每次都让友商心脏像过山车。

并不是降价才叫价格战，途观、埃尔法、汉兰达等等车型也借助加价，鱼跃龙门，成龙成凤。

只有那些保守顽固的黄昏品牌，才会坚信自己是天选之子，永远不打价格战。最新的例子就是上汽奥迪，它就败在自己的坚持上。

打不打价格战，锐歌都是那个挂着钻石标的凯迪拉克锐歌。

另一个问题就更有意思了，锐歌打价格战会不会影响凯迪拉克的高端战略、电动化战略？

短期来看，市场是投票机，谁更吸引眼球谁更有优势。但长期来看，市场是称重机，最后全都要回归价值均势。

凯迪拉克的市场地位，不是公关部市场部策划出来的，是卖出来了的，市场检验出来的。同样的道理，凯迪拉克的电动化战略，成不成功，精不精准，也是市场说了算。

锐歌，到底是试水的候补，还是把凯迪拉克带上新阶段的球星，这依然有待后续的观察，远没到下定义的时候。

不过，无论怎么讲锐歌之前的表现是很差强人意的，这台车从一曝出，我就开始关注，因为这台车设计的太符合我对凯迪拉克的审美了。

新势力和特斯拉展现出咄咄逼人的战术主动性，锐歌的脚跟根本站不稳。毕竟，凯迪拉克就从来没有在40万级市场站稳脚跟过。

长久以来，凯迪拉克的市场策略，就是不断的试错，不断地探底，不断地调整，现在看锐歌，也并没有走出凯迪拉克燃油时代的窠臼，这次官降可能仅仅只是个开始。

好在通用正在大象转身，这从别克E5的超低定价上，就能感受出来。锐歌的变相官降，可能意味着通用会用更务实的态度来对待凯迪拉克。

——一个更务实，更不被豪华品牌人设束缚的凯迪拉克，可能是销量转好的第一步。

锐歌的价格已经实打实下来了，接下来摆在凯迪拉克面前的课题也就更尖锐了。

——如果锐歌还是卖不好，那又该怎么办？