外放电功率哪家强？比亚迪？吉利？小米？理想？问界？
随着越来越多的新能源车企将「外放电」作为一大宣传卖点，围绕外放电功能产出的创作内容也逐渐多了起来，但不得不说，不论是民间还是权威汽车媒体，对外放电知识的储备多少还是有些偏差，对用户后续的阅读会造成一些误导。
作为专攻直流/交流放电枪硬件产品生产制造的唯电新能源，自然有必要为大家带来一篇「外放电」科普文章，从它的原理、起源、类别以及车主们最喜闻乐见的功率排行PK等，作深入解析。
什么是外放电？
广义的外放电，顾名思义，是将车辆的电对外放出来，不少燃油车内的150W三角插座、自行买个点烟口逆变器从小电瓶取电都属于外放电的范畴，甚至早在20多年前的GMC Terradyne概念车、雪佛兰Silverado轻混皮卡还专门搭载了用来外放电的发动机。但综合来看，汽油车的外放电，不是功率太低，就是车辆限制条件太多，对普通车主的户外用电体验很难有实质性的跃升。
当下讲的外放电，普遍是指新能源汽车的外放电，纯电动和插混车都先天拥有几十甚至上百kWh的动力电池，是最优质的移动储能站，补能速度和移动便利性远超所有其他储能设备，功率、容量也更具优势，自比亚迪在2015年首推这项功能后，国内各大新能源汽车品牌迅速跟进。
外放电的种类？
从用途来说，外放电分为V2L（Vehicle to Load即车辆对负载供电）、V2V（Vehicle to Vehicle即车车互充）、V2H（Vehicle to Home即车辆对住宅供电）和V2G（Vehicle to Grid即车辆对电网供电）。
V2L是我们最常见的应用场景，从车辆交流口放出3~6kW的220V家用电，用于户外露营等日常生活使用；V2V直流互充枪产品目前市面上并不多，基本上还处于车企品宣层面的演示；V2H需要配合专用的逆变及储能装置使用才能实现，既可节省电费，还能在停电时刻实现应急供电；V2G则具备重要战略价值，缓解电网效率低以及可再生能源波动的问题。
在上述几种场景中，我们根据功率的需求，通常默认V2L是交流外放电，V2V、V2H和V2G就是直流外放电，但实际上除了V2G，外放电的应用场景与直/交流放电实现途径并没有必然联系，从直流口外置逆变放出3kW的交流电为负载供电依旧属于V2L，从交流口放电再转接随车充给另一台车充电依旧属于V2V。
直流外放电和交流外放电的区别？
直流/交流外放电分别是从车辆直流充电口/交流充电口取电，车辆动力电池驱动车辆是直流电，从直流口放电来的电是直流电，功率上限更高；从交流口放出来的电是经车辆内部转换后的交流电，功率上限较低。
比亚迪、问界、理想等品牌车型，原车自带了放电功能，内置了双向OBC硬件，用户通过「唯电宝AC」这样的交流放电枪便可实现V2L外放电，交流放电枪此时只充当了接口的物理转换作用，因此体积小、价格便宜；特斯拉、蔚来、大众等品牌车型，原车没有内置双向OBC硬件，交流放电枪插在车辆交流口不会有反应，需要用「唯电宝移动电站2」这样的直流放电枪，从车辆取出直流电，再以外置的形式逆变成交流电，因此体积大、价格高。
外放电功率排行？
我们经常能看到有用户对外放电功率排行吵得不可开交，归其原因，是大家对直流/交流外放电概念认识不清，以及车企宣发的刻意误导，将直流外放电混进交流外放电的排行名单中，互相PK的数据牛唇不对马嘴。
交流外放电的功率取决于车辆双向OBC的能力，受体积、散热和故障率等影响，最早的车型都是3.3kW或者2.2kW，现在的部分新车提供到6.6kW；另一方面，还需要交流放电枪的承接能满足，3.3kW的外放电需要搭配使用16A放电枪，2.2kW需要搭配使用10A放电转接头，6.6kW需要搭配使用32A放电枪。这里有一个小分支，部分车型车内插座的「内放电」也是经OBC转换而来，会占用整车交流外放电的数值。
直流外放电依旧受车辆本身硬件和外部承接的影响，但外部承接占据更大比重。支持直流外放电的车型，比亚迪/极氪等能达到60kW，蔚来能达到40kW，主流车型普遍也能达到10~20kW。如果是V2L逆变成交流电区区几千瓦来使用，车辆本身的因素在外部承接面前几乎可以忽略不计，核心是取决于直流放电枪的逆变功率，理论上只要体积、重量足够大，就能放到车辆硬件上限的功率。
今年4月上市的吉利雷达地平线“21kW全球最强外放电”，实际上是6kW的交流外放电+15kW直流外放电；为了在传播上占上风，一开始还是3.3kW交流放电功率的长安猎手增程皮卡，突然间就变成了“可选装22kW”，硬生生多挤出1kW。但读完这篇文章就知道，直流外放电带来的大功率虽然属于外放电的一部分，但拿来跟内置的交流外放电做PK，多少有些不讲武德，只要是没有对直流放电做屏蔽的电动车，都可以用直流放电枪做扩展。
总的来说，在功率这件事上，各品牌之间只有先来后到之分，并没有“遥遥领先”功率之别，各种排行大PK当个乐趣看看就好。
