车企之间的竞争，永远不可能只局限在产品上，营销、售后服务、金融等领域都是车市竞争中的关键一环。

电车通留意到，近段时间多出不少车企扩建超充站的新闻，比如鸿蒙智行建成413座华为超充站、岚图首座智慧超充站正式落成、奔驰和宝马合资成立全新超充品牌“逸安启”，旨在建设高品质的超充网络，目前已经开启试运营。

图源：鸿蒙智行

在过去很长一段时间里，大部分车企反而更注重充电功率、充电速度，并没有那么像蔚来、特斯拉那样投入足够大的资源放在增加补能体系的广度和密度上，但既然充电桩这么重要，为何新能源车企现在才开始扎堆加大补能体系的投入？

国内市场新能源的兴起，可以追溯到2009年。当年出台的《十城千辆节能与新能源汽车示范推广应用工程》，提及“中央补贴新能源汽车，地方补贴充电设施”，从这时候开始，车企、充电桩设施企业才正式入局。

不过，当时在充电桩设施领域发力的企业并不是车企，主要还是补能企业，比如国家电网、南方电网和普天新能源等就是这一领域的主要市场参与者。值得注意的一点是，如今在新能源领域获得较高成就的比亚迪，在2006年就已经建立了首个电动车充电站，在2008年建立了国内首个纯电动大巴集中式充电站，但当时只是满足大型体育赛事的用车需求，第一个真正舍得注重超充领域的车企是特斯拉。

2012年9月，特斯拉就开始布局全球超充站网络，2014年在上海建设落成中国第一个超级充电桩和第一座超充站，到2017年年底，特斯拉在中国市场建设了850个超充桩，密集覆盖大西南地区、京津冀、长三角和珠三角等地区。

图源：特斯拉

快速布局一线城市地区的补能体系，让特斯拉在众多消费者心中成为纯电动领域唯一自带“光环”的新能源品牌，即便是在当下的纯电动市场，配置比特斯拉车型更高且价格更低的国产车，依然很难抢占特斯拉太多的市场份额，庞大的补能体系正是消费者信任特斯拉的其中一个理由。

同样是在2017年，蔚来能源正式成立，从当时的“移动充电宝”，到现在充电桩的密度和广度甚至已经超越了特斯拉，被不少网友称为“基建狂魔”，而且还多出了换电站这种特斯拉不具备的补能方式。

纯电动车的换电模式是不是未来不在我们今天的讨论范围之内，只是不禁让人产生疑问：虽说小鹏、鸿蒙智行、理想等多家新能源车企都有布局超充站，但当中在补能体系上能达到特斯拉和蔚来这一级别的品牌，可以说没有，是什么原因造成了今时今日这一局面？

电车通认为，这与品牌的产品规划有关联。

平心而论，并不是所有新能源车企都特别看重充电桩领域，归根到底当中大部分品牌的销量来源主要依赖插电混动车型或者增程混动车型，当初定位为纯电动品牌的零跑、哪吒、阿维塔、智己等品牌，都开始引入增程动力，眼下坚持只生产纯电动车的车企就只剩下特斯拉、蔚来、小鹏和小米四家，甚至已经有传闻透露小鹏也将会开发增程混动车来抢占市场。

当下国内市场最好的解决方案应该就是混动，不仅享受电机带来的高能效优势，还不会让车主带来续航焦虑问题。从收益最大化的角度来分析，混动的销量基本会比纯电动更高，一家推出混动车和纯电车的新能源车企，必然会将更多资源投入混动领域。

当然，纯电是汽车行业的未来趋势，充电站作为纯电动车的重要基建设施，谁先达到完全解决用户里程焦虑的级别，谁就是胜利。因此我们不难发现，理想、鸿蒙智行这两家以增程混动车作为销量基本盘的车企，不仅在扩大充电桩的布局，而且还以周为频率进行高密度的宣传。

归根到底，限制消费者不敢选择纯电动车有两个原因，一是充电速度，二是充电桩的密度和广度比不上加油站，像物业不支持在地下停车场安装充电桩等现象虽然比较普遍，但只要做到前两点，其实足以让消费者摆脱续航焦虑。

提高充电速度是各家车企都在做的事情，理想自研的800V平台可以实现5C充电倍率、岚图首座智慧超充站最快可以实现“充电1秒钟，续航1.7km”的超充速度，充电速度可以说来到一个新的台阶。然而，在用户的角度来看似乎不是这样。

图源：理想汽车

电车通并不是说车企在吹牛，而是在实际过程中，纯电动车主遇到的第三方充电桩或者其他车企的超充桩，都无法达到品牌所宣传的充电速度。

举个例子，在理想5C超充桩上，理想MEGA的峰值充电功率可超过520kW，从6%充至80%电量仅需11分钟；华为全液冷超充终端具备600kW的最大输出功率可以实现“一秒一公里”的补能效果。然而，目前国内大部分第三方充电桩的充电功率基本在120kW以内，属于3C、2C或者1C的水准。这也意味着，用户在实际用车情况下可能很难享受到官方所宣传的技术。

图源：蔚来汽车

没有真正惠及到消费者的技术，根本没有说服力。我们现在看到的主要现象是，纯电动产品有“充电黑科技”，充电速度很快，但跟不上的补能体系又让部分消费者觉得，车企不过是在“说大话”。

因此，除了从车市的发展趋势来看待之外，让消费者获得良好的用车体验，也是越来越多新势力品牌舍得在超充桩领域投入的关键因素，摆在车企面前的唯一问题是，新能源板块可能都还没实现盈利，“卖一辆车亏X万元”仍切切实实存在，车企如果投入大量资源用来建设超充站，最直接的影响就是亏损幅度增大。

第三方充电站的充电桩建设以及覆盖范围要远超自建充电站，像比亚迪、奇瑞等传统品牌，其实都有在自建或者以合作的方式来建设充电站，但普遍没有展示出太高的重视度，或许不少品牌认为充电站建设交给第三方品牌就行。

归根到底，部分品牌其实还是担心出现亏损问题，毕竟即便是蔚来这样的“基建狂魔”，其实一直在烧投资者的钱，似乎只有鸿蒙智行和理想，才有更多资本投入到超充站业务中，而这两家恰恰是常常更新品牌充电桩情况的车企。

图源：乐道汽车

电车通认为，既然已经确定超充站是新能源汽车行业未来的主要补能方式，车企唯有放开顾虑才能在未来掌握更多话语权。

考虑到成本以及兼容性，车企可以率先建设超充站，先满足重点城市的充电体验，再考虑密度和广度，至于3C、2C等倍率的充电桩，还是留给第三方充电运营公司。倘若还没有盈利的把握，其实可以通过与其他车企合作的方式，来扩大自身在补能体系上的短板，用户如果可以在其他品牌也能享受到超快充的体验，这同样也能在接下来的市场竞争中取得消费者的认可。

（封面图源：特斯拉）