航运巨头马士基又推出新的“双燃料甲醇船”——“APMøller”号。

这艘货船由韩国蔚山的现代重工建造，可装载16，592个标准集装箱（TEU），是马士基船队中第9艘能够使用甲醇运营的船舶。

引入这批船舶是马士基实现到2040年净零排放目标的关键举措。

这些船舶能用甲醇和传统燃料，代表了航运业里面的新技术。

马士基表示，使用绿色甲醇的船舶每天可减少约280吨二氧化碳排放，这对于推动航运业向更加环保的方向发展具有重要意义。

绿色甲醇作为一种低碳燃料，与化石燃料相比，在生命周期内的温室气体排放量至少减少65%。

虽然目前甲醇主要由化石燃料生产，但它也可以由可持续的可再生能源制成。

此外，绿色甲醇还具有较低的硫含量，有助于减少硫氧化物的排放，这对于改善空气质量和减少酸雨等环境问题具有重要意义。

据世界经济论坛称，绿色甲醇的这些环保特性使其成为航运业未来发展的重要方向之一。

如此，则为实现航运业的绿色转型提供了可能。

一、脱碳转型“大军”

十年前，在《巴黎协定》谈判之际，重工业和重型运输等高排放行业被视为脱碳的“硬骨头”，减排难度极大。

随着全球对气候变化的认知加深，以及《巴黎协定》提出的2050年二氧化碳净零排放目标的明确，脱碳转型才正式搬上了“巨头们”的办公桌。

这里面，有一个很关键的组织——FMC（先行者联盟），这个由全球行业“巨头们”组成的联盟，利用其强大的购买力，向市场发出了对近零排放产品和服务的强烈需求信号。

通过承诺到2030年购买大量采用突破性低碳技术制成的产品和服务，FMC成员不仅刺激了生产商的投资和生产，还加速了低碳技术的市场部署。

减排项目自2021年在COP26上由美国政府和世界经济论坛发起以来，会员数量已增三倍。

截至今年9月份，钢铁行业里目前已知的，有27家公司承诺减排，到2030年采购的钢铁中至少10%将接近零排放。

例如，SSAB、LKAB和Vattenfall合作创建的HYBRIT技术，使用零碳电力和氢气来消除炼钢过程中的排放，已取得了重要突破。

采埃孚集团和Marcegaglia等公司也已与H2GreenSteel签署了未来近零钢铁供应的承购协议。

在混凝土和水泥行业，Holcim和海德堡材料公司等正在通过碳捕获、利用和封存项目以及与其他企业的合作，推动该行业的脱碳进程。

铝行业方面，有大约19家公司表明支持减排，以实现FMC的两项承诺：确保采购的原铝中至少有10%是低碳的，以及确保采购的铝中至少50%是“二次”铝（由废料制造）。

其中，Ball公司已推出其首款低碳铝杯，该杯由再生铝和符合FMC标准的低碳原铝制成。

要说脱碳，航空领域肯定也逃不掉。

在FMC，从事航空领域的公司，已有28家公司加入减排行列，用可持续航空燃料（SAF）取代至少5%的传统航空燃料需求，从而将生命周期排放量减少至少85%。

虽然SAF为该行业提供了最快的脱碳途径之一，但其产量仍有限。

不过美国银行和达美航空等公司已开始大力投资SAF的生产和使用。

航运、卡车运输这些行业也在加速脱碳转型。

使用零排放燃料（ZEF）成为运输类行业的一场变革趋势。

其中航运行业里最具代表性的巨头，就是马士基了。

马士基为实现2040年温室气体（GHG）净零排放的宏伟目标，正将双燃料船队的交付视为至关重要的一环。

鉴于当前的船舶技术状况，马士基不断向国际海事组织（IMO）的成员国发出呼吁，希望他们能出台更为进取的法规，以缩小化石燃料与低排放替代品之间的价格差异。

这样一来，那些旨在减少排放的运输方式将不仅能够实现，还能在市场上展现出强大的竞争力。

卡车运输行业的Holcim等公司也已与沃尔沃集团和梅赛德斯-奔驰卡车公司敲定了到2030年部署电动重型卡车的订单，确保其购买的至少30%的重型卡车和100%的中型卡车到2030年将实现零排放。

二、航运业脱碳的市场基础

脱碳成本持续下降的趋势是有依据的。

在航运业蓬勃发展的过去几十年中，脱碳往往被视为航运业发展的附加议题。

当航运业持续增长，无论是出于运输需求还是投机目的，大多数航运企业和投资者都聚焦于扩大船队规模、提高运输量，而对于减少碳排放则相对忽视。

这导致了许多老旧、高排放的船舶继续运营，而脱碳技术的应用和推广则相对滞后。

这些高排放船舶的数量到底有多大，各界的估算也存在较大差异，但无疑是一个值得关注的问题。

随着全球气候变化的严峻挑战和政策调控的加强，航运业开始“祛魅”并面临转型。

从中期看，航运企业会逐步将脱碳纳入其战略核心，将大量原本用于赚取运输利润的高排放船舶转向更加环保、低碳的运营模式。

这包括采用清洁能源、提高能效、优化航线等多种措施。

另一个重要的变量是官方的环保政策和补贴。预计在未来几年内，各国政府将加大对脱碳航运的扶持力度，包括提供补贴、税收优惠、技术支持等。

这些政策将间接影响航运业的碳排放成本，使得脱碳成为更加经济可行的选择。因为政策规定将推动航运业逐步降低碳排放强度，如果补贴和支持力度足够大，脱碳就不再是航运企业可选项，而是必选项。

况且最近的航运业燃料成本也在发生变化。

随着可再生能源技术的进步和成本的下降，以及传统燃料价格的波动，航运企业开始考虑采用更加环保的燃料，如液化天然气（LNG）、生物燃料等。

这些燃料的成本效益正在逐渐显现，使得脱碳成为更加有吸引力的投资方向。

也就是说，现在航运企业采用脱碳技术和运营方式，虽然初期投资可能较大，但长期看，其运营成本可能会低于继续使用高排放船舶的成本。

还有一个吸引人的地方在于：脱碳还有助于提升航运企业的社会形象和品牌价值，吸引更多关注环保的消费者和合作伙伴。

这是否意味着，随着航运业刺激政策层出不穷，将出现大量的航运企业通过采用脱碳技术和运营方式来进行“转型理财”？

虽然这种说法仅作为猜测，暂无定论，但脱碳航运在未来几年里保持高位发展，大概率是趋势所向。

换言之，一个航运业面临转型压力的时代，正在为脱碳航运的崛起奠定基础。

历史上的类似情况可以为我们提供借鉴。

例如，当年日本的航运业在面对石油危机和环境压力时，也经历了类似的转型。

通过大力发展节能技术和环保船舶，日本的航运业不仅成功降低了碳排放，还提升了国际竞争力。

其他发达国家的航运业转型也基本上经历了类似的路径：环境压力-政策调控-航运业转型-脱碳技术应用-航运业复苏与繁荣。

我们还发现，一个经历周期反复调整和市场长期博弈的成熟航运市场，其脱碳程度往往较高。例如，欧洲一些国家的航运业已经率先实现了低碳化运营，并在全球市场上占据了领先地位。

与此同时，专业的机构化管理和运营也将成为脱碳航运的显著特征。

这些机构通过整合资源、优化运营、推动技术创新等方式，为脱碳航运的发展提供了有力支持。

三、脱碳转型的政策完善

当然，脱碳转型的进程并非完全遵循市场规律来推进。

发达国家的脱碳转型之所以能够顺利展开，离不开国家的“引导与调控”，这一过程往往更侧重于环境保护和社会整体利益，相较于某些特定行业或企业的短期利益。

毕竟在脱碳转型的大潮中，部分行业和群体可能会面临较大的调整压力，属于转型中的相对弱势方。

在西方语境中，“引导与调控”可能会充满政治强制的色彩，但事实证明，恰恰是那些实施了最为严格脱碳政策和监管措施的城市，如某些在可再生能源投资规模最大、脱碳进展最快的地区，展现出了转型的显著成效。

其基本逻辑是，当国家通过政策充分保障各方权益，确保转型过程中的公平与合理，企业和公众对于脱碳转型的接受度和参与度就会提高，从而有效减少转型过程中的阻力和不确定性，推动转型进程平稳高效地进行。

发达国家对于脱碳转型的推进策略多种多样，其中最为常见的有三类：立法保障转型计划、严格限制碳排放增长和防止“恶意”增加排放。

立法保障转型计划。无论是在发展中国家还是发达国家，企业和行业在转型初期常会遇到因政策不明确或执行不力而被迫中断转型进程的情况，导致转型效果大打折扣。

因此，以保障转型顺利推进为理念，通过立法手段保护转型计划，成为发达国家脱碳转型的重要监管核心。

以欧盟为例，许多国家要求企业制定长期的脱碳转型计划，并设定明确的时间表和阶段性目标，期间政府不得以“无正当理由”要求企业更改或放弃转型计划。

而在一些更为先进的国家，如丹麦和瑞典，企业的脱碳转型计划通常是长期且灵活的，政府若想要单方面调整或取消，条件极为苛刻，因此这些国家中不乏一些成功实现深度脱碳的“转型典范”。

限制碳排放上限和过快增长。德国等欧洲国家每年会根据行业特点、技术发展水平等因素，制定一个当地的碳排放基准值，如果企业的实际排放量超过基准值一定比例，将面临严重的法律处罚。

有些企业可能会采取拆分生产单元、降低单个单元的排放强度但总排放量仍然居高不下的策略，对此，如果总排放量超过基准值一定比例，同样会受到高额罚款。

德国企业在申请增加碳排放额度时，必须满足一段时间内排放量保持稳定且在一定年限内不得超过规定的增长上限。

例如，2019年德国某些地区出现碳排放短期内大幅增长的情况，政府迅速采取行动，立法冻结碳排放价格。

与德国相邻的法国，同样有一套行之有效的方法。

法国政府规定，每年碳排放的增长幅度必须控制在一定范围内，并根据每季度公布的碳排放参考指数，即便允许逐年增长，增幅也极其有限。

提到法国，其在脱碳转型中的制度设计令人印象深刻。

除了与欧洲其他国家类似的碳排放控制政策外，法国还针对中低收入群体和行业提供了大量的财政支持和人文关怀，且是实实在在的投入。

比如，法国政府为支持企业脱碳转型，设立了专项基金，这笔支出占法国GDP的一定比例。

转型补贴能够覆盖企业转型成本的相当一部分，补贴对象包括中小企业、高耗能行业、创新型企业等，甚至对一些正在探索新技术路径的企业也给予支持。

这些补贴极大地降低了企业转型的经济压力。

法国还有一个特别的“转型缓冲期”政策，规定在特定的时间段内，即便企业面临转型困难或未能完全达到转型目标，政府也不得采取过激的惩罚措施，如断电断气等，以保障企业在转型过程中有足够的调整空间和时间。

总之，脱碳转型过程中普遍存在的诸如转型动力不足、转型效果不佳、技术瓶颈、资金短缺等问题，看起来，似乎基本上在发达国家都已通过制度性监管得到了有效解决。

当然，在中国还面临着极具特色的“碳市场与实体经济融合”问题，这就同样涉及复杂的社会改革和制度建设，具体就不赘述了。

四、航运脱碳大时代要来了？

马士基走在前头了，公布强劲的第三季度业绩后，上调了全年预测。

这得益于红海扰乱导致的需求旺盛和价格上涨。

随着全球航运业加大脱碳力度，作为世界上最大的海运承运商，马士基在全球贸易中扮演着重要角色，其脱碳行动也引领着整个行业的发展方向，许多其他公司正在效仿马士基，采用甲醇作为燃料。

据估计，整个行业已经订购了约170艘双燃料甲醇船，这其实是会有助于扩大“燃料行业”规模并推动技术的进一步发展。

尽快建立规模经济对于脱碳至关重要，但甲醇的生产成本更高，这仍然是航运业面临的一个挑战。

相关的法规出台或者会有效抑制黑色燃料的使用，从而推动航运业向更加环保的方向发展。

诚然，建立一个繁荣的脱碳航运市场，首先是航运企业有利可图，愿意采用低碳技术和运营方式，即存在一个较高的低碳效益。

想提高低碳效益，要么是采用了更经济的低碳技术（在技术成本较低的阶段，低碳航运的效益自然要高许多），要么是提升管理和服务水平从而吸引愿意支付更高运费的客户。

然而在市场化的环境中，不是想提高低碳效益就能提高的，它只是技术成本降低和运费上涨的结果，而非原因。

一个基本规律是，航运价格是由能承受高价的大型企业决定的，而运营成本则是由众多中小企业和个体航运者决定的。所以一个地区的航运运营成本，最终取决于大量的航运需求和客户的购买力。

换言之，一个成熟的脱碳航运市场，是一面反映一个地区航运业综合实力的镜子，包括了先进的航运技术、完善的法规制度、可观的航运收入等维度。

而当脱碳航运不仅仅被视为传统航运的“升级版”，也反映着我们这一代航运企业对尝试打破传统航运模式、重塑新的运营方式的积极思考和探索。

航运的自由，正是航运企业面对市场无限种可能性时的选择自由。毕竟市场瞬息万变，又何必墨守成规。

我们呼唤脱碳航运时代的到来，本质上是在期待着一个航运业迈向成熟、自由和潜力无限的时代。