智界新S7发布，严格意义上来说，这台车的上市将会为25万-30万级纯电轿车市场带来新的压力。

新款车型微调价格，主销的MAX车型可以说全面优化，一方面指导价MAX版本不再选装“0重力座椅”以及“科技舒享包”，整车标配的最终结果，就是让用户能用同样的预算，买到更好的车型。

另一方面，智界新S7全面升级了配置。

方向盘不再那么“椭”，不遮挡视线的同时手感更好，增加了后排隐私窗帘、增大后备箱下沉空间容积、增加隐藏式冷暖储物箱，这些都是看得见的配置。

且！MAX后驱版车型重新优化了悬架系统，轴荷比接近50:50，这也就意味着整车的操控性更好。

其实严格意义上来说，智界新S7不需要特别大的升级，因为这台车从一开始就有比较好的产品力，无论是结构设计、空间打造还是智能化表现，智界打造S7的时候就是满配标准。

此次的调整主要是两个方向：优化配置、提炼操控竞争力。

01 新能源市场现状

10月份，新能源产品的渗透率再一次突破了53%，跃跃欲试侵占油车市场已久，大环境就是油车成为少数派，电车成为多数派。

背后的推动力来源于中国强大的供应链体系，电池、电机、电控等强大的供应商体系是油车时代所没有的。

我们一直说，强大的汽车产业背后一定要有强大的供应商，德国、日本、北美的汽车产业强大不完全是因为它们有大众、丰田、通用，更因为它们有博世、电装等供应商。

中国电动化赛道，培育出来了强大的供应商体系，比如说电池板块，宁德时代一家独大，以极其疯狂的速度踩踏原有的合资车市场。

强大的供应商会对“新势力”降智，造车门槛低了，我们回头来看，已经下桌的天际、高合等企业，就是借助供应商红利才进入到了造车板块，造车门槛的确很低了，所有企业都能造车。

但造车门槛低，不代表造车上限也低。

退一步来看，比如说智界新S7所在的20万-30万级电车市场，很多电车的竞争力其实都差不多，都在拼加速、续航、充电速度、麋鹿测试成绩等等。

好像一时间，中国企业的造车实力直接碾压了全球的顶级大厂。

但这些不是企业的实力，而是供应商的功劳，或者说是电机的功劳，这些谁都能捡起来的功劳，回头来看也很容易被新企业、新产品推翻。

02 绝大多数企业无法推动新四化

新能源赛道的新四化，其实就是电动化、自动化、智能化、共享化。

电动化就是我们理解最深的电机、电池配合工作的方式，EV以及PHEV都是电动化最好的体现，共享化的一种分支，是技术共享，也就是目前供应商技术共享化，采买、出售零部件提供给企业制造电车。

但是，自动化和智能化呢？很多企业都无法做好。

自动驾驶辅助虽然被政策制约在了L2级，但从根本层面分析，能把L2做好的企业并不多，尤其是在复杂路况下，不少车型的智能化表现不及预期，体验感差距巨大。

比如说环岛、窄路、人流量大的路段以及无标线路段，能真正把智能化做好的企业不多。

一个是，智能化需要强大的软硬件结合方式，激光雷达、芯片、算法、控制域等等，全栈自主研发非常重要，既可以保证技术的兼容性，还能让底层逻辑匹配的更加合理。

另一个是，数据需要沉淀、逻辑需要进步，这些都必须要建立在有“实销”车辆的基础上，先卖车，后用车辆不断的积累数据。

产业中最好的两个智能驾驶辅助系统品牌，一个是特斯拉，一个是华为，这两个之所以优秀不是因为品牌，而是因为有数据沉淀，有大量的经验和建模数据。

连车都没卖几台，谈自动化过早。

智能化也是一个道理，24年不出意外的话，鸿蒙系统的出货量将会超过IOS以及安卓系统，在国内将会成为市场覆盖率最强势的操作系统。

结果就是，在操作系统的优化、算法、设计以及体验感上，没有操作系统可以和鸿蒙形成对抗之势，这也势必会解决“手机上车”之后存在的各种问题。

退一步来看，装备ADS 3.0和鸿蒙系统的智界新S7，将会做好其它企业都无法做好的自动化和智能化。

一个原因是，智界新S7不会严重依赖供应商，虽然是奇瑞&华为产品，但更多是要求技术自主化，电驱、ADS、鸿蒙系统都是自主研发，借助供应商的力量却又有自己的技术标定。

另一个是，华为本身就是国内顶级的智能、科技企业，智能化和自动化本身就是优势。

所以说，智界新S7更像是当下最完善的新四化车型，做好了自动化、智能化、共享化、电动化，所以我也可以理解，买其它电车只是买到了电动化和共享化，但选择智界新S7是买到了更强的自动化和智能化。

这也是目前市场中，为数不多的完全体选择。

还是那个核心的理论，拥有技术却又不完全依赖技术，背靠产业链优势却又不完全依赖产业链，这样的企业拥有非常恐怖的发展潜力，智界想做的不仅仅是一台车，而是一个更大的产业格局。

ADS也好、鸿蒙也罢，将这些未来技术放在一台今天的车型上，再加上智界新S7全新的升级、全新的增配价值，这台车在30万以内的电车市场中，非常值得分析。