别让一个风阻系数，阻挡了中国汽车真诚与务实的前进步伐

1. 用户需要真实的风阻系数

车企在风洞测试中普遍存在技术性优化，比如采用全平底盘、减少外观件分缝、换装空气动力学轮毂和套件等方式，以测出一个理想值，而且往往是多次测试取最佳值。如果允许测试的车辆为非量产状态，却把测试结果用作上市宣传，自然会为车企留下巨大的操作空间

还有车企会在行业普遍以120km/h的车速作为测试标准时，选择时速达到160km/h时的测试结果做宣传，以脱离实际使用场景为代价去寻求更理想的风阻系数，并以“竞品先这么干的”为由，沉迷于数字游戏，依赖于对标思维（图1）

还有很多车企负责空气动力学的工程师，只是用CFD仿真软件以及过往经验来对车身风阻系数进行判断，并以此为依据提出各种设计与配置的优化意见。然而真实情况是，不少仿真结果在真实的风洞测试中并不成立，甚至起到了增加风阻的相反作用

就拿流线型的溜背设计来说，不少工程师要求车身Y0的轮廓线在B柱之后要迅速下压，并且压得越低越好，甚至以牺牲了一定的后排头部和后备箱空间为代价，“但下压过度的车顶在实际的风洞测试中并不一定会起到正比的作用，D柱增加的侧扰流板也不是越大越好，实际结果往往与经验有不小的偏差，风阻其实是个复杂的综合体，只能根据不同的车身造型一事一议，用实践检验真理。”

然而由于行业内卷导致很多车企的开发时间被急剧压缩、开发成本大幅下降，动辄3万元一小时、连吹2-3天、需要多轮测试的风洞试验，早就成了非必须项。不少车型只要不以风阻系数为卖点，就不去真实的风洞测验，仿真软件的结果，哪怕引发了其他不良的体验，也就稀里糊涂地成了用户最终买到手的“低风阻”

比如曾经被视为“创新标配”的隐藏式门把手（图2），已经因为在严寒天气易被冻住而引发了行业的反思潮；电子外后视镜也因成像效果差、成本高昂且维修困难等原因，不再被奉为新能源的金科玉律；还有一味追求流线型设计，叠加难以克服的电池包厚度，导致电车后排小板凳式的灾难级乘坐体验屡发……

凡事过犹不及，这种脱离了实际测算值、还会影响用户实际体验的“风阻系数”，如何叫用户心甘情愿地买单呢？

2. 相比低风阻，用户更在意的是长续航

其实早些年的油车时代，各家车企因风阻而起的军备竞赛并没有今天这么疯狂，本质上还是电车续航焦虑导致的矛盾转移。这也是为什么如今疯狂宣传风阻系数的，大多是新能源、尤其是纯电车企（图3）

但如果从第一性原理出发，续航问题是否应从最根本的电池能量密度与容量衰减、以及补能便利性上找答案，而非一个表层的风阻系数？毕竟开油车的人并没那么在意风阻，就是用户真实需求的体现（图4）（图5）

用户要的不是低风阻，而是长续航。就像营销大师菲利普·科特勒说的那句话一样，用户要的不是钻，而是墙上的洞。你用什么钻、钻的好不好看和他一点关系没有，他需要的是帮他解决客观的问题

唯有打破规则漏洞、重建技术诚信，同时不再妖魔化与唯风阻论，放过“全球最低”、“超越纪录”的字眼，才能让中国汽车从参数内卷，走向真正的价值创造

期盼车企们能从数字内卷回归用户本位，去解决用户真正想解决的问题，而非本末倒置，舍本逐末