前8月，中国电动汽车销售榜上，纯电动车型占大头——占据62%市场，而占四分之一的插电式混合动力车型却出现暴增——180%高增长，而被视为电动汽车三驾马车之一——最清洁的燃料电池电动汽车还难见其踪影。

看似平静，实是静水深流。

据“E车汇”独家获悉，在9月19日工信部、上海市举办的改革开放40周年论坛上，现代汽车将做新能源汽车主题发言，其中的精彩篇章将是燃料电池汽车；在9月20-21日中国电动汽车百人会、浙江省举办的全球未来出行论坛上，长江汽车将做电动汽车主题发言，其中也将谈到对燃料电池汽车特别是氢电混动汽车的探索。

现代：氢能赶超丰田

在国外，现代、丰田、奔驰、通用等巨头20年前就纷纷都积极开发氢燃料电池汽车，其中丰田被认为是在新能源汽车先行者。

上世纪90年代，丰田就开始氢燃料电池技术开发。当今销量最大的丰田Mirai，续驶里程已达502公里。

今年初，现代汽车正式上市NEXO，续驶里程达到800公里，在零下30度的低温环境下可以顺畅启动，而加气只需要5分钟。

这款车解决目前世界电动车的两大痛点，不仅续航里程超长——能够解决纯电动汽车的里程焦虑，还突破氢燃料电池汽车在低温环境下启动慢的难题。

2013年，现代汽车在业内首次实现氢燃料电池汽车的量产，最早推出途胜IX，续驶里程达600公里，在零下20度可以启动，先后获得汽车行业的诸多奖项。

在上一代产品中，途胜IX在零下30度环境中氢燃料电池汽车的启动需90秒，而NEXO已经缩短到30秒。

现代汽车开发新能源汽车的节奏，和中国新能源汽车的战略同步。2009年开发出Avanta混合动力汽车，2011年开发BlueOne,后来相继开发氢燃料电池汽车和插电式混合动力，构建量产体系。

今天的现代汽车是业内唯一同时拥有混合动力、插电式混合动力、纯电动、氢燃料电池4种技术路线的企业。车型也分布在小型车、中型车和大型车。

经过多年努力，现代还成功开发氢燃料电池的全部100多种零部件和动力系统。

但在韩国，氢燃料电池汽车也像中国其他绝大数国家一样，并没有大规模普及。加氢站建设，仅是影响氢燃料电池汽车的一个重要因素，就如同充电桩对纯电动汽车一样。

长江：氢电混合更美

在国内，大型汽车集团早在20年前就开始氢燃料汽车的研究，但中途因故几度停顿，没有大的进展和突破。

2016年，留美博士张锐明博士团队在长江氢动力等支持下组建成立泰罗斯，致力于发展成为国内领先的大型燃料电池动力系统公司。

虽然才成立两年，但泰罗斯的研发成果开始显现。国外生产主流的氢电池使用寿命约10000小时，我国科技部的标准是到2020年达到10000小时，我国自主研发生产的只有2000-3000小时。经过一年多反复试验，泰罗斯将国产氢燃料电池寿命提高到7000-8000小时，但成本仍要比国外高30%-40%。

延缓电池的性能衰退是国际性难题，通常的解决方法是催化剂。

氢燃料电池使用铂金作为催化剂成本非常高。泰罗斯研发出一种在线自活化系统，让氢燃料电池能够持续活化和恢复，以增加电池的寿命。三至五年之后，泰罗斯要让国产氢燃料电池的寿命赶上国际主流的平均水平，并向20000小时冲击。

今年5月，泰罗斯自主研发的TLSPU300A型车用燃料电池动力系统,获得《国家机动车质量监督检验中心(上海)》颁发的产品强制性检验认证，该型具有完全自主知识产权的系统，符合进入燃料电池整车生产的要求。一般纯电动客车的续航里程为200-250公里，泰罗斯自主研发的燃料电池电堆模块，能使其续航里程增加到400-600公里，加氢时间进一步缩短。

以长江电动公交客车作为开发平台，将燃料电池动力系统与整车进行集成技术与工程化开发，泰罗斯成功开发出10.5与12米工程样车，并进行充分测试，基本完成技术验证与设计优化。

在产业路线规划图中，泰罗斯已通过国家强制性测试，获取国家氢能车公告目录并进行小批量生产。明年，将建设年产100-500台(套)批量生产能力。2020年建设年产1000台(套)以上的生产能力。2021-2022年，建成年产10000台(套)级的生产能力，成为国内主要的车用氢能燃料电池动力系统供应商。

2018年全球氢燃料电池车市场报告显示，自2013年氢燃料电池车商业化到2017年年底，全球总计售出6475辆氢燃料电池车。到2021年，至少有11家汽车制造商将推出氢燃料电池车，包括丰田、雷克萨斯、现代、起亚、本田、奔驰和宝马等。

长江汽车的雄心是，这份名单上至少会多出几家中国车企，其中会有长江的名字。