一直以为中国出口产品
不管是在欧美发达国家
还是在亚非拉第三世界
都是物美价廉的代名词
商超里霸占他们的货架
生活中无处不在的影子
直到你得知
中国摩托车曾在东南亚的滑铁卢
才终于意识到
原来我们也曾在海外败走过
其原因竟是再熟悉不过的三个字
价格战
“价格战”这个词我们一点都不陌生，是资本跑马圈地的惯用手段，前期补贴的时候，看着是消费者占了大便宜，等到真正尘埃落定的时候，还是羊毛出在羊身上。
曾经的千团大战中，美团脱颖而出；滴滴快滴大战中，滴滴成了赢家；共享单车大战中，没有胜者，摩拜被美团收购，小黄车的退款至今还在排队，留下一地鸡毛。
曾经的这些价格战、补贴战，大多都出现在APP应用领域，最终目的是实现对行业的垄断，这些领域客单价低，即使是出现客诉或者其他问题，也都在可控范围内。
直到汽车行业也加入“价格战”的序列，在一阵狂欢背后，难免生出些许隐忧。
2024年中国汽车出口量突破600万辆，新能源车出口量128.4万辆，继续挤占欧美传统车企的市场份额。
2024年比亚迪也实现了重大突破，从2008年12月生产第一辆新能源车，到2023年8月罗胖成为第500万辆新能源车主，王传福亲手把钥匙交到他手里，用了近15年。
2024年11月18日，第1000万辆新能源车下线，仅仅用了15个月，这样夸张的产能，是比亚迪11万名工程师给的底气。
2024年是汽车业加速洗牌的一年。
日本传统三巨头在中国的销量持续下滑，11月三菱宣布退出中国市场，英菲尼迪和斯柯达也进了ICU，退出中国只是时间问题。
2024年12月23日，本田和日产开启合并谈判，以求提升全球竞争力。曾经辉煌的合资品牌，被国产品牌打得丢盔弃甲，各地预计有4000家4S店被迫关店。
2024年对于中国新能源车来说，是历史性的一年。
2024年7月，新能源车的渗透率突破50%，就相当于是每卖出100辆车，新能源车就超过50辆，不可谓不生猛。
10月新能源车市场份额突破90%，11月14日，年产量突破1000万辆，要知道2023年，新能源车全年的产量为958.7万辆。
2024年新能源车高歌猛进的背后，是行业爆雷频发的一年，其中尤以年底极越汽车的解散最为轰动，屡上热搜。
其实早在8月，高合汽车就被法院受理预重整申请，这个2023年还与沙特投资部签署56亿美元投资协议的汽车品牌，最终也未能活下去；9月许家印的恒驰汽车申请破产清算；10月威马汽车申请破产重整。
从2020年开始至今，已经至少有24家新能源车企破产，这还是只是个开始。
哪吒已陷入困境，还有极石、创维、远航等一众小品牌，在无法突破月销1万辆生死线的情况下，随时都会爆雷，甚至包括蔚小理在内的造车新势力，有一个算一个，都不一定能百分百安全。
没有爆雷的车企，面对激烈的市场竞争，每一个都活得如履薄冰，随便一款新车不受市场欢迎，面临的就是一场生死考验。
2024年的汽车价格战，一定是有史以来最疯狂的，从年初到年尾，一轮接着一轮，给各家车企带来了巨大的压力。不跟就卖不动，跟又牺牲利润，两难之下只能选择跟，2025年的价格战还会继续打下去吗？
从年初比亚迪打响第一枪，引发猛烈地市场震动。
随后，同价位段的国产车企也纷纷降价，被迫应战。到后来被逼无奈的BBA们和合资品牌，也组团加入降价大军。
2024年共有227款汽车降价，远超以往任何时候的降价规模，为了扩大市场规模，汽车行业利润率仅为4.4%，在下游工业制造企业属于偏低水平。
持续的卷价格战，虽然短期来说是对消费者有利，但是也会拉长消费决策周期，大幅波动的价格，也会让用户担心汽车的保值性，今天买明天降实在是受不了。
数据来源：乘联会崔东树报告
汽车不该被当成快消品把汽车当成“快消品”一样进行价格战，最终一定会被反噬。
如果说车企现在还有利润可以卷，那么，之后在利润极其微薄的情况下，一定会走向卷成本的深渊，整车背后牵扯的是数以万计的供应链企业，现在已经有车企扛不住了，要求供应商降价，如果这股风气再不打住，最先倒下的也许就是供应商。
现在经常能看到一些汽车质量问题的报道，汽车并不是普通消费品，安全性还是大家首先会考虑的问题，如果价格战的背后要以牺牲安全性为代价，这样的恶性价格战到底好吗？
虽然我们是制造业大国，性价比是很重要的一环，但是我们想要的是良性的价格竞争，是靠供应链的制造效率提升，带来的降价。
如果为了追求极致性价比，甚至以牺牲安全为前提降低成本，那根本不是我们想要的。这既是拿消费者的生命开玩笑，也会彻底毁了国产品牌，好不容易建立起来的金字招牌。
20多年前，中国摩托车在东南亚的大败退，就是一次警醒。
上世纪九十年代初，借着改革开放的春风，经济快速发展，我国成为全球最大的摩托车生产国，1999年全国开始“禁摩”，国产摩托车失去国内市场，开始积极拓展海外。
当时，东南亚有大量摩托车需求，因此成为国产摩托出海的首选目的地，其中又以越南这个摩托车大国为主要突破口。
当时越南的摩托车市场，日本品牌占据95%以上的市场份额，售价在1800-2300美元，对于一个发展中国家，这个价格并不低，但是人们也没有太多选择。
中国车企通过云南和广西的陆路口岸，源源不断把零配件运往越南组装，成本低、价格便宜、质量上乘。当地经销商每台仅售1200美元，首战告捷，迅速开始蚕食日本的市场。
然而好景不长，看着别人吃螃蟹自己也不能落后，越来越多的国产品牌纷纷进入越南，一场价格战随之展开，各大厂商杀红了眼，从牺牲利润，再到牺牲成本，再到牺牲品质，再到牺牲安全性，一直把价格打到每辆200美元，还是没有分出胜负。
车厂把能砍的成本都砍了，缺少了安全性，没有了售后服务，很快就有人骑的摩托出了安全事故，媒体报道跟进，质量问题被摆上了台面，很快就被市场遗弃了。
日本品牌虽然贵一点，但是好在质量有保障，仅用1年，又重新夺回了越南市场，在其他国家亦是如此。
之后再想挽回口碑，比登天还难。
现在我国已经是全球最大的工业国，产品质量杠杠滴，但是越南摩托车市场上，中国只占了约5%的市场份额，接下来就靠中国的雅迪们，重新夺回两轮电动摩托车的市场了。
价格战——是最简单粗暴的竞争方式，但是商战也不止有价格一种选项，打造品牌、制造全球影响力，通过品质赢得全球客户的信赖，才是更可取的一条路径。
我认为我们以“高性价比”，让中国汽车在世界上站稳脚跟是没有错的，因为这就是我们的优势，但是如果摒弃掉品质这一环，为了拼价格，压低企业利润而不择手段，那么一定会重蹈摩托车的覆辙，后果也可想而知了。
我想：这时候需要一位“英雄”振臂高呼，为了重塑汽车民族品牌，千万不要陷入无止境压缩成本的价格战，让中国汽车品牌能够健康成长。
中国汽车走出国门，走向世界，我们才刚刚开始。
