目前国内电动汽车市场，混合动力汽车有两种流派，一种是以理想ONE、赛里斯问界M5为代表的增程式电动车，另一种是以比亚迪秦、唐、汉DM-i版本，和奇瑞瑞虎8PLUS鲲鹏混动版为代表的插电式混合动力汽车。

所谓增程式是指发动机只作为发电机的附属设备，带动发电机发电，不作为驱动单元，整车依靠电机驱动。

所谓插电式是指发动机既能作为驱动机构亦能带动发电机发电为驱动电机提供电能，同时也可以进行发动机和电机联动的混合动力模式。

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文/二哥

平门知事工作室出品

理论上这些混合动力汽车解决了纯电动汽车的续航里程焦虑，并拥有比同级别燃油车更理想的燃油经济性。车企也正是以此为卖点进行大张旗鼓宣传，而市场也的确给予了这类车型极高的宽容度和接纳度，让它们轻轻松松收割了一茬儿又一茬儿的韭菜。

然而，无论是增程式电动车还是插电式混动车，其续航能力和能耗并没有宣传的那么好，从经济角度讲，它们无一不缺乏购买的理由。

增程式混动理想ONE

不管是理想ONE、比亚迪唐DM-i，还是其它品牌混动车型，都装置了超过50L的油箱，加上满电储存的可供行驶100-200公里的电量，整车经济时速可以跑一千多公里，没有什么可以吹嘘的，同级别很多燃油车也能跑这么远。

没错，一千多公里的续航，需要全程经济时速，发动机正常运行很难满足电机持续高速、大扭矩动力传输的需求，这就使车辆行驶的时效性变得很差，无法和传统的燃油车相媲美。

真实的能耗和时效一点儿都不像一些利益媒体所做的测试那样优秀。原因很简单，因为有发动机、发电机、电池和驱动电机两套动力系统，混合动力汽车的整备质量非常大，加上能量转换过程中也存在无法避免的能量损失。

这还是次要的，关键的问题在于——

第一，混合动力汽车售价高昂

比亚迪唐DM-i最低配售价20万，燃油版最低配13万，差价7万；理想ONE售价34万，原型车丰田汉兰达四驱低配28万，而别克昂科威顶配优惠后也不过28万，差价6万。这六七万的差价，不要说插混不省油，即便省油，开至报废也很难把这些巨大差价节省出来。

第二，混合动力汽车电池更换成本高昂

比亚迪唐DM-i 52KM版本装备9.98kWh电池组，112KM版本装备21.5kWh电池组，电池更换成本需要2-3万元；而理想ONE则装备了40.5kWh电池组，电池更换成本至少需要6万元。一旦电池容量受限，增程式电动车就会趴窝，而插电式混合动力汽车要么花费数万元更换电池，要么忍受比同级别燃油车高得多的油耗。

增程式混动赛力斯问界M5

第三，混合动力汽车贬值率极高

由于除首任车主外三电不享受质保，混合动力汽车很难在二级市场交易，也就是说二手车没有人接盘，或者即使接盘，出价也会超低，尤其增程式电动车。

以8年质保周期为限，8年后如果比亚迪唐还能卖3万元，唐DM-i大概能卖1.5万；理想ONE的残值则只能以整车吨位乘以当期废铁价折算。

第四，混合动力汽车并不环保

因为有发动机，混合动力车型要保证持续地高速行驶，就务必需要发动机全负荷运行，而发动机往往采用的又不是最先进的技术，其污染物排放很容易出现高于燃油车的现象。

这也是让人非常困惑的地方，单独用发动机的燃油车不能挂绿牌，加个电池电机就能上绿牌，就能被称为“新能源”汽车，真的太有特色了。

而其它诸如比燃油车贵的维修保养费用、危险系数就不必再提了。

插电式混动比亚迪唐DM-i

当然，增程式电动车和插电式混合动力汽车并不是一点儿好处没有。

第一，日常以家充为主，并在有电条件下代步行驶，可以省钱，不过省下的钱远不足以抵消购车时多付的钱和更换电池的钱。

第二，由于都装备了大功率的驱动电机，特别是拥有前后两套动力模组的混合动力汽车，满电状态下很容易表现出优异的百公里加速成绩，这是同级别燃油车很难实现的。

这一点，对于不差钱，而追求动力性能的人而言，显然很具有吸引力。但对于普通工薪阶层人士，仅仅以动力强大而购买，很有可能让自己本不富裕的生活雪上加霜。

可以说，从购买成本、维护成本、便捷性和二手车保值率等各方面讲，与同级别燃油车相比，增程式电动车和插电式混合动力汽车，没有购买的理由。

然而，车企、利益媒体和网络大V，以及一些人云亦云鹦鹉学舌不懂装懂不学无术的自媒体小白，只拿表象说事，而对实质问题只字不提，让无数消费者深信不疑，以为混合动力汽车满满的都是好处而欣然入坑。

这，非常让人遗憾。