从北京到广州坐火车，你是选择高铁呢？还是会选择普速（绿皮车）？

对于这个问题，想必大家一时不好回答，因为选择坐什么车，都要有必要的先决条件。即你是赶时间呢，还是更关心车票的价格。

只有基于先决条件，每个人才会根据自己的需求，选择要乘坐的车型。也正因为如此，哪怕现在我国的高铁里程已突破了10万公里，普速火车依然有大把的人选择乘坐。

普速火车的性价比，放在仍是发展中国家的我国，仍然有着不可忽视的重量，那么，未来高铁是否会将其取而代之呢？如果要让经济条件有限的人也坐得起高铁，我国还需要做出哪些努力？

没有高铁之前，普速火车又分为慢车、普快、特快、直达、临客等几种车型。相比于后来出现的高铁，这几种车型的区分重点不是速度，而是停靠站点是否密集。

比如慢车和普快，几乎逢站必停，尤其是慢车，有时候一些小站也要停靠，且时时还要为其他车型让路。

（曾经特快列车车厢为蓝白色，后来也都刷绿）

特快停车的站点很少，以广州到北京的列车为例，两千多公里的线路上，中间停靠的站点最多只有4到5个。直达火车停靠的则更少，只有2到3个。

虽然现在的普速火车，依然有Z（直达）、T（特快）、K（普快）等区分，但由于速度基本无区别，和大类型的高铁比起来，它们都被归类为普速了。所以从普速类型的区分看，这些早已有名无实。

而中间停靠站点是否密集，这既是普速火车的优势，同样也是它的劣势。

（红白相间车厢的类型也成为绝唱）

先说它的优势，火车出行乘客，不仅仅限于在各大城市以及省会城市之间流通，有大量的旅客要到中小城市。如今的普速火车，除了百分百覆盖了省会城市和各地级市之外，还有大量的站点覆盖到了县级城市以及乡镇。

这部分旅客在选择乘车出行的时候，只要有机会，肯定愿意选择直接坐到家门口或是从家门口坐车。

比如，河南林州市此前刚开通火车站，本地人直接选择从省会郑州买普速车票坐到家门口。而在此之前，距离林州最近的几个火车站，位于安阳、鹤壁以及新乡。

（现在的普速火车都成了绿颜色）

再者，目前的高铁站点除了极少部分外，大部分的站点只覆盖到了省会城市和地级市。这样一来，对于很多县级城市有火车站的旅客来说，本地如果有客车开行的话，乘坐普速火车出行的频率就高了。

当然，旅客能够从更近的站点上下车，这是普速火车的优势，可同时又是它的劣势。因为停靠更小的站点，就意味着这趟车停靠站点很密集，火车开行的时间就延长了。一部分人受益了，但也有人会不愿意。

这部分不愿意的旅客，在出行上就会避开停靠密集的车次，要么选择特快，要么选择直达，或者直接选择坐高铁。

不过，还是会有旅客不在意多坐几站，或者说多坐一点时间，这就是普速火车的第二个优势——价格。

以长途线路郑州到广州为例，高铁二等车票的价格为656元，一等座的价格超过1000元，商务座的价格则达到了2073元。

对比之下，普速火车的硬座只有192元，硬卧为328元，软卧为574元。也就是说，普速火车上最贵的软卧，都要比高铁上的二等座便宜。所以长途线路在价格上，普速火车有很大的优势。

而在中短途线路上，高铁的价格普遍也是超百元，普速火车的票价则维持在百元以下，有些票价甚至更低。所以看重价格差异的旅客，多数时候都会优先选择普速。

还有一个优势，即普速火车是24小时开行，高铁则局限于白天。对于旅客来说，有时候的出行时间不一定都能集中在白天，在需要夜间出行的时候，普速火车就给了大众更多的选项。

也有旅客认为，高铁都是坐票而没有卧铺，如果是长途旅行的话，买一张普速的卧铺票，无论是休息还是价格，性价比都优于高铁。

这个优势虽然也存在，但并不明显。因为国内现在开行的高铁，绝大部分的时间都控制在10小时内，超过10小时以上的高铁几乎没有。

从躺下休息的角度看，普速火车的这个优势并不明显。毕竟，面对10小时以上的高铁旅行，有些旅客会选择速度更快的飞机，而不是选择去买普速的卧铺票。

综上所述，普速火车站点的覆盖率，车票的价格以及24小时运行模式，是它的几大性价比。对看重这几项需求的旅客来说，普速火车确实比高铁更有性价比。

但是从现实的角度去看，虽说有旅客依旧愿意为普速火车买单，可它整体上的开行数量却在逐渐减少。而且这一趋势已经越来越快了。

自从十几年前高铁逐步开行以来，其占比先是只有普速火车的三分之一，之后逐步和后者五五开行。而到现在，各地高铁的开行数量已基本都超过了普速火车。

以繁忙的京沪线为例，没有高铁的时代，每天北京开往上海超40趟列车，都是各类普速火车。

高铁开行后，普速火车的数量在逐年减少。时至今日，北京开往上海的列车中，高铁包括动车在内，每天有44趟，而普速火车只剩下了唯一的1趟。

另一条长途线路北京到广州，每天整体开行的列车数量并不多，但高铁的开行数量还是超过了普速。前者有6趟，后者只有4趟。

再来到繁忙的铁路枢纽郑州站，每天开往广州的高铁有32趟，而普速火车只剩下了14趟，连高铁开行数量的一半都不到。

以上是国内京沪、京广两条最繁忙线路的开行情况，可以看到高铁的开行数量已经绝对超过了普速火车。而其他的线路，同样也是类似的趋势。

10月份，铁路进行了第四季度的运行图调整。以铁路西安局为例，调整之后的客车开行数量虽然增加到了395.5对，可多数增加的车次是高铁。

具体来看，由西安开往全国的高铁开行列车为229对，普速火车只有116对。陕西省内，动车组也就是高铁的开行为41.5对，普速火车只剩下了9对。

普速火车开行被压缩的同时，高铁站点的数量，其覆盖率正在进一步扩大。

截止到2021年7月，国内各级城市，开通高铁站点的城市已有339座，高铁站点的覆盖率已经超过八成，也就是说国内大部分的地级市，基本上都通了高铁。

像江苏、江西、福建、贵州、安徽、河北6个省份，已经实现了所有地级市都通高铁。而且这一数据还是2021年的，截至到现在，又有新的高铁站点在不断开通中。

在高铁开行数量不断增多的同时，公众的出行观念也在被重新塑造。

十多年前，大部分人还是更看重价格，然而随着普速火车的削减，直接导致每趟普速火车上经常人满为患。拥挤程度再加上时间，让普速火车的性价比大打折扣。

于是，大量看重时间效率的出行者，率先放弃了普速火车。以郑州到广州为例，普速火车的运行时间都在15小时以上，有些车次甚至超过了20小时。而高铁的运行时长，只有5到7个小时。

对于更看重出行效率的人来说，高铁的时间逐步凸显出来。尤其是一些中短途线路，普速火车的运行时间动辄3到5个小时，而高铁的时长更是压缩到了3小时内。

在这种局面下，不管是因为普速火车被削减，只能被迫接受高铁，还是主动体验高铁的快速，这都逐步改变了大众的出行局面，使得高铁出行成为了主流。

有人可能就觉得，是不是接下来的普速火车，就真要成为绝唱了？

进一步削减普速火车肯定是未来的趋势，但是普速火车也不会完全消失。尤其是在一些偏远或者铁路支线区域，以慢火车为主的普速，非但不会消失，还会成为各地列车运行的主流。

当然，这类慢火车，也不是人们惯常认知中的普速火车，而是时速在100公里以下，没有空调能打开窗户的更老式列车，也就是人们以往认知中的真正绿皮车。

（湘西地区的慢火车）

现在主线上行驶的绿皮车，是前几年铁路系统改革后重新刷的绿，此前这些车型的颜色有红白、蓝白等区分。也因此，重新刷漆的绿皮车，和以往原本就存在的绿皮车，又是两个不同的类型。

而偏远地区继续运行的慢火车，基本上都是这类真正的绿皮车。这些车次有分布在东北林区的，有穿行在西南大凉山地区的，也有位于中部沂蒙山地区的。

总的来看，慢火车分布的区域，都是那些交通相对闭塞，经济欠发达的区域。为满足这些区域内人们的出行需求，慢火车不但继续保留，而且价格低廉。

（慢火车上，当地人还经常带各种家禽家畜坐车）

从这个角度去看，慢火车虽然存在，但是和主要线路上的交通出行是区分开来的。这些运行线路独立于主线铁路，除了本地人经常乘坐之外，再有就是外地来的游客去体验了。

所以说，慢火车的作用就是兜底的，在火车不断提速的同时，也要保证到各阶层的出行需求。

还在2019年的时候，武汉就已经在试开行夜间的高铁了。由于列车和线路的检修，时至今日大部分的高铁都还是在白天运行。

但是就未来的趋势看，夜间高铁的开行势必还会增加。虽然现在白天的开行车次，已经能够满足大众的出行需求了。

一旦高铁在夜晚也逐步运行，普速火车的空间势必会进一步萎缩。纵然你不舍，纵然人们都觉得普速火车的价格优势很明显，但是在大的发展趋势面前，个体的出行观念势必会被重新塑造。

尤其是对00后以及将来更年轻的群体，未来他们对火车的认知就是高铁。而普速火车，只能成为年纪大群体的一种集体追忆。