编译 | 杨玉科
编辑 | 葛帮宁
出品 | 帮宁工作室（gbngzs）
| 编者按
“欧洲汽车行业正面临来自中国电动汽车的‘冲击’，政策制定者必须改变这种现状。”2024年3月19日，欧洲汽车制造商协会（ACEA）主席、雷诺集团首席执行官卢卡·德·梅奥（Luca de Meo），在一封公开信中呼吁出台欧洲“马歇尔计划”，以加速推动电动汽车，减少碳排放，抵抗中国的竞争。
马歇尔计划（The Marshall Plan），官方名称为欧洲复兴计划（European Recovery Program），是第二次世界大战结束后，美国对被战争破坏的西欧各国进行经济援助、协助重建的计划，对欧洲国家的发展和世界政治格局产生了深远影响。
在这封长达20页的万字公开信中，德梅奥主张做出上述类似努力。在他看来，目前困扰欧洲汽车行业有六大挑战，分别是脱碳、数字革命、监管、技术变数大、价格波动和劳动力再培训。为应对这些问题，他提出七大建议和8项措施。
德梅奥认为，围绕电动汽车的全球竞赛中，有三种截然不同的战略，分别是中国的战略、美国的激励和欧洲的监管。“欧洲必须发明一种混合模式，在寻求征服全球市场之前，先采取防御策略，确保有一个良好的开端”。
他还建议，用10个重大战略项目帮助欧洲追赶，如推广欧洲小型车和“彻底改革”最后一英里交付；发展充电基础设施和车辆到电网技术；提高欧洲在半导体领域的竞争力等。
这封信同时呼吁欧盟政策制定者，加快对智能、超连接自动驾驶汽车开发，为汽车行业分配低碳、价格合理的能源配额，停止对行业技术选择“发号施令”，并进一步探索替代燃料。
数据显示，自2017年以来，欧洲从中国进口汽车增长了5倍。2023年上半年，欧洲大部分中国汽车进口来自比亚迪、上汽名爵和特斯拉上海工厂。
尽管欧盟已经对中国汽车制造商是否受益于“不公平”的政府补贴展开调查，但德梅奥主张要处理好与与中国的关系，认为“完全关闭中国大门将是最糟糕的回应”。
“向中国制造商学习对欧洲有利。中国制造商在电动汽车的性能和成本（续航里程、充电时间、充电网络等），以及新车型的软件和开发速度方面超前一代。”他总结道。
公开信发布的背景是，距离欧洲议会选举仅剩几周时间。欧洲议会的新当选议员，将讨论并批准未来几年最重要的决定。这些决定，势必对许多行业带来深远影响，汽车行业首当其冲。
亦因此，德梅奥呼吁欧洲行动起来，实现汽车行业能源变革，并让这一前所未有的转型时期成为欧洲工业复兴的跳板。
其万字公开信如下，帮宁工作室略作编辑刊发。中国汽车行业如能从中有所思考与行动，则善莫大焉。
致欧洲人的公开信：
从（2024年）6月6日至9日，欧盟公民将投票进行未来5年的议会选举。这一系列选举工作完成后，一个新的委员会将在布鲁塞尔就职。这是关乎欧洲大陆民主生活的一件极其重要的事件。议会的决策和法规，不仅会影响欧洲的经济，还会影响我们的日常生活。
议会的任何决定，将对许多行业的活动带来深远的影响，首当其冲的就是汽车行业。我是汽车行业的一名代表，此次欧洲议会的当选议员，将讨论并批准未来几年最重要的决定。
我首先想澄清的一点是，我是绝对的亲欧人士。我曾在德国、比利时、西班牙、法国、意大利等多个欧洲国家担任过管理职务。我坚定地相信欧洲汽车行业的未来，这个行业正在坚定地致力于能源转型，但这一庞大的承诺（2520亿欧元）需要一个清晰且稳定的框架。
赶在竞选活动和随之而来的争论开始之前，我只想让我的声音能够被听到，不是介入政策制定，而是帮助做出正确政策的决定。合适的决策将使欧洲企业，能应对当今技术和地缘政治挑战。
我相信，通过公共和私营部门的共同努力和合作，可以实现我们的目标。通过空客公司，我们已经看到欧洲实力。通过积极加强合作，将使我们的行业走上复兴之路。
六大挑战
作为欧洲经济的支柱，汽车行业正面临来自中国电动汽车的冲击。
在欧洲，汽车行业雇佣了1300万人，占雇员人数的7%，生产工人人数的8%。这些劳工数量与这个行业的经济权重相符，汽车行业占欧洲GDP的8%。欧洲汽车行业出口大于进口，欧洲和世界其他地区之间的贸易顺差为1020亿欧元。这个数字大致相当于，法国2023年的贸易逆差（1050亿欧元）。
欧洲汽车行业是一个主要的创新和投资行业，研发预算590亿欧元。这个数字相当于欧洲总研发支出（包括公共事业部门）的17%、总工业支出的26%。同时，欧洲三分之一投资来自汽车行业。
如果没有汽车行业，欧洲用于研发的GDP份额将降至2%以下，与美国（2021年为3.4%）的差距将扩大至鸿沟。欧洲将在创新竞赛中被超越。从日常使用角度看，汽车无疑是首选交通工具（承担着80%的乘客和货物运输）。研究表明，这一趋势很可能会稳定到2040年。
汽车行业同时也是政府收入的巨大来源，为欧盟创造3920亿欧元和超过20%的税收收入。
但我们看到越来越多的疲软迹象，如果不采取任何措施，可能会引发真正的担忧。最重要的是，全球汽车市场重心已经转移到亚洲。目前，亚洲销售的全新乘用车占（全球销量的）51.6%，这个份额是北美和南美总和（23.7%）和欧洲（19.5%）份额的两倍多。
电气化车型（包含电动汽车和插电式混合动力汽车）正在引领潮流，目前占全球销量的14%（2023年）。而中国，正在迅速进军纯电动汽车领域。
受中国庞大的国内市场提振（据中国汽车工业协会统计，2023年中国电动汽车销量为850万辆，占全球销量的60%），早在2022年，中国在欧洲的市场份额已接近4%。2023年，全球约35%的电动汽车出口来自中国。
这一趋势的必然结果是，欧洲从中国的汽车进口自2017年以来增长了5倍——大幅扩大欧洲和中国之间的贸易逆差：2020年至2022年翻一番后，现已达到近4000亿欧元。
2023年上半年，中国（向欧洲）出口量最高的品牌是名爵和比亚迪，紧随其后是特斯拉，后者从上海工厂生产Model Y并运往欧洲。
电气化转型是一个巨大的挑战，正在彻底改变汽车行业。
在近140年时间里，汽车制造的价值链几乎保持不变。开发一款车型需要4至5年时间，生产和销售需要7至8年时间。
当下进行的（汽车）革命至少出现了4个全新价值链——电动汽车、软件、移动出行（包括金融和能源服务）和循环经济。其结果是，潜在业务范畴扩大了一倍——比如在雷诺集团地理范围内，估计有2000亿美元行业机会。
汽车制造商需要学习这些新学科的专业知识，每个学科都有其独特的规则和商业潜力。这个全新的汽车世界，需要一个横向的、生态系统式的方法。
欧洲企业在这方面承受着巨大压力。在争取可持续发展的竞赛中，他们同时面临六大挑战——
· 第一大挑战：脱碳
到2035年，欧洲需要实现净零排放。没有其他行业正在面临如此规模的野心。为此所需的投资相当可观，欧洲汽车制造商承诺，在2022年至2024年间，投入2520亿欧元。
· 第二大挑战：数字革命
尽管汽车是一个以硬件为基础的行业，但软件在价值中所占的比例将继续增长（2022年，软件占汽车成本的20%）。到2030年，这一比例将翻一番，达到40%。届时，移动出行软件市场预计将增长2倍，超过1000亿美元。
· 第三大挑战：法规
欧洲每年会出台8到10项新法规，要求汽车更先进，更节能，同时更便宜。汽车制造商需要遵守新标准，满足新的环境和社会要求，其中涉及一系列测试和检查。
这已经产生了一个适得其反的效果——乘用车平均增重60%。自1990年代以来，这一政策客观上有利于高端车型，而不利于更大众的车型。
为满足这些（法规）要求，汽车制造商不仅重新部署生产基地（法国因此失去40%的工作岗位，意大利也有类似趋势），而且还提高了汽车价格（+50%），导致车辆车龄正上升到危险水平——从7年延长到12年。
如此一来，对总体碳平衡非常不利，小型货车排放量增长最快（自1990年以来增长了45%）。
· 第四大挑战：技术变数大
新技术很烧钱。建造一座“超级工厂”成本在10亿到30亿欧元之间，而新工厂很可能几年内就会过时。甚至更糟糕的情况是，在它开始运营之前就已过时。电池技术仍远未达到稳定状态，创新仍在不断涌现。
· 第五大挑战：价格波动
我们看到关键原材料价格剧烈波动。只需举一个例子——锂价格两年内上涨12倍，然后又下跌一半。原因很简单，与石油不同的是，石油价格由石油输出国组织控制，（电动汽车）原材料市场没有组织管理。
因此，这些原材料占据汽车总成本相当大一部分也就不足为奇。普通电池中，仅锂的价格就相当于一个内燃机的价格。
· 第六大挑战：劳动力再培训
约2500万个工业岗位正受到数字化和环境转型的影响。鉴于此，许多人需要快速接受培训。这种形势不仅关系到汽车行业，还关系到与之相关的行业，这还不包括价值链的其他部分（采矿、循环经济）。
在法国，内燃机行业提供约5万个工作岗位（2019年估计），所有这些人都需要再培训，以学习新技能。与此同时，电气化行业将创造8000个新工作岗位，软件行业将创造4000个新工作岗位。
在内燃机行业，这一转变将影响整个欧洲50万个就业岗位，同时创造12万个就业岗位。从现在到2025年，80万名员工需要接受培训，以满足电池制造的劳动力需求。
三大战略
竞赛不平衡：美国的行业激励、中国的战略规划和欧洲的新法规。
在一个开放的经济环境中，竞争表现以不同参与者的比较优势来衡量。我们从一个明确的事实开始——在欧洲制造汽车的成本更高。与同类型欧洲车型相比，一辆在中国制造的C级轿车成本优势在6000至7000欧元之间（约占总价的25%）。
就行业融资方面看，人们认为中国正以越来越快的速度，向其制造商提供越来越多的补贴。巴黎综合理工学院（Polytechnique University）一份报告称，2022年前，补贴总金额预计在1100亿至1600亿欧元之间。
美国自2022年8月通过《削减通胀法案》（IRA）以来，主要以税收抵免形式向其经济注入3870亿欧元，其中400亿美元（按照当前汇率折合369亿欧元）的税收抵免用于发展绿色制造技术。欧洲目前没有类似政策。
就运营情况而言，中国的能源成本比欧洲低2倍，比美国低3倍。在此基础上，美国的工资成本还比中国高出40%。
在围绕电动汽车的全球竞赛中，我们可以看到3种截然不同的战略。
· 一是，中国的指导
2012年，北京政府决定把重点放在电动汽车上，其既定目标是，让中国汽车行业主宰全球市场。
外界认为，为实现这一目标，中国随后出台了一系列规定，鼓励制造商改善车型性能，并增加销量。通过鼓励所有公司进入这个市场，推动它们之间的达尔文式竞争。幸存者一定非常强大。
报道称，中国在电动汽车生命周期的所有领域都投入了大量资金，从稀有金属的提取到电池回收。
外界还认为，政策还鼓励了公共标准的定义，以确保主权（鼓励本地参与者采购）和竞争效果（由于制造商使用已经开发的资源和技术，因此降低了入场门槛）。此外，政策采取了一系列措施来鼓励其他国家的制造商，与本地同行签订合作协议，如合资企业或技术转让等。
政府、银行和金融机构则被认为，慷慨地承担了初创企业的风险（93%的初创企业是亏损的）。这一战略已经取得成效，现在，中国在整个电动汽车价值链上都具备重大竞争优势。中国控制着全球75%的电池产能、80%~90%的原材料精炼，和50%的生产稀有金属的矿山。
· 二是，美国的激励
美国《削减通胀法案》批准了3870亿欧元资金，以带动投资。这个法案尤其侧重电动汽车——只有零部件来自美国，且在美国本地组装的车型，才有资格获得购车补贴，目的是推动销售。
《削减通胀法案》正在帮助美国加强其汽车行业基础——到2030年，将建成超级电池工厂，目前电池产能已从2002年7月的700GWh，增至2023年7月的1.2TWh。
更重要的是，电池工厂的成本比以前低得多。在《削减通胀法案》之前，1GWh需要9000万美元的投资，这一金额现已降至6000万美元。这使得美国（在该领域成本）与中国持平，而欧洲的成本要高得多——1GWh成本8000万美元。
· 三是，欧洲的法规
欧洲正在起草一系列全新的标准和法规。从现在到2030年间，平均每年将有8到10项新法规，由欧盟委员会的各个部门提出——尽管事实上还没有合适的组织，批准发布时间表。
这让企业处于巨大的劣势之中。他们努力在紧迫的最后期限前满足新法规，同时，新的法规也需要投入大量研发资源（高达研发部门的25%），来弄清楚如何去实施。
这些监管责任的目的是，使欧洲成为环境保护的捍卫者，希望这将有助于（推动）全球层面的社会进步。问题在于，其他贸易区域的跟进速度很慢，这对欧洲企业的竞争表现产生了负面影响。
这导致欧洲陷入一个复杂的局面：它本该保护自己的市场，但却依赖中国的锂、镍和钴供应，以及中国台湾地区的半导体供应。
向中国制造商学习对欧洲有利。中国制造商在电动汽车的性能和成本（续航里程、充电时间、充电网络等），以及软件和新车型的开发速度（1.5至2年，相对于3至5年）方面领先一代。
因此，对华关系要谨慎应对，完全对中国关闭大门是最糟糕的反应。
七大行动与措施
欧洲汽车行业被动员起来了，但它迫切需要欧盟为真正的低碳交通生态系统的实现，创造必要的条件。
以下是具体行动建议。
建议之一：基于汽车行业为主要支柱之一（的前提），制定欧洲产业战略。
汽车行业占欧洲工业的三分之一以上，欧洲需要部署一个根基稳定，但内容开放的监管框架，就像中国模式一样。至关重要的是，创造合适的条件（土壤），引导拥有关键技术专长的新型欧洲空客式公司的出现。
建议之二：荟聚科学家、制造商、协会、工会和非政府组织等所有利益攸关方，共同商议制定这一战略。
建议之三：通过不断推出新标准、固定期限和不适用则罚款的威胁，结束现行制度。
对于新的“型式”（新车型、新技术），有必要审查未来6年内实施的标准清单。我们建议，建立一个单一入口，一个机构负责监督和评估所有法规，研究法规间的直接和间接影响，以及在它们应用于行业之前，如何与其他标准相互作用。
建议之四：采用水平而不是垂直的管理方式。
最终产品（汽车）及其技术不能是唯一考量的方面。为助力电动汽车的使用，我们需要确保，如所使用的能源无碳且数量充足。
建议之五：重建原材料和电子元件的供应能力，发展我们的软件专业知识，建立欧洲在云领域的主权。
例如，我们可以为关键原材料创建一个欧洲采购平台，就像已经为天然气供应或新冠疫苗所做的那样。我们还可以为不同的参与者集中股票管理。
建议之六：鉴于中国的指导和美国的激励，欧洲需要发明一种混合模式。
这意味着，在寻求征服全球市场之前，我们要先采取防御措施，确保有一个良好的开端。
建议之七：欧洲汽车行业无意挑战“绿色协议”，或对低碳出行的需求。
通过在能源转型上投资2520亿欧元，欧洲已经证明了这一点。但是，我们呼吁重新审视实施这一全球战略的条件。
如何做到？我们建议采取一些措施，以便朝这个方向取得进展——
采取技术和科学中立的原则。
具体到实践中，即不再强加“技术”选项给行业。这意味着，为行业设定目标，而不是（约束行业）如何去实现目标。事实上，欧洲过去就是这么做的，但遗憾的是，由于汽车行业转型，这一原则被抛弃了。
比如，合成燃料解决方案非常有前途，应该进一步探索。我们的建议是，应该衡量一辆汽车从组装到报废，再到回收整个生命周期的影响，而不是仅仅关注使用过程的能源消耗。
这将考验我们的工程师，但同时也增加了我们战胜中国和美国的机会。我们应该发明一种欧洲方式。
将欧洲200个最大的城市纳入汽车行业脱碳战略。
这将为公众带来更快、更切实的益处。例如，他们可以在交通管理系统、地方税收，以及车辆进入市区等方面拥有发言权。
一种方式是，只允许小型电动或氢动力汽车和小货车，或最新通过型式认证的汽车自由进入。因此，与市长合作非常重要。如果所有城镇同步采取同样措施，将必然为（新能源）行业带来规模效应，从而获得更大市场。
利用奖罚制度引入一种行业“冠军联赛”。
奖励冠军，惩罚那些不愿参与竞赛的企业，无论他们从事什么业务范畴。很重要的一点是，这一制度的目的不仅仅是惩罚。
受中国经济特区启发，打造绿色经济区。
绿色经济区将获得更多补贴和行业投资。10年内，税收和工资成本将适用较低的税率，金融系统投资的资本收益将免税。根据未来条款，绿色经济区投资的股息也可以免税。
雷诺集团提供了一个案例。ElectriCity，2021年6月在法国北部成立，这是一个专门针对电动汽车的生态系统，覆盖杜埃、莫比日和鲁伊茨工厂周围区域。为实现竞争力目标，雷诺集团将其工厂和供应商聚集在一个划定的地理区域，类似于一个吸引力区域。
为汽车行业分配低碳、可负担的能源配额。
这将有助于汽车行业生产电池、管理云基础设施，为客户提供可持续的移动出行服务。不借助脱碳电力，电气化行不通。换句话说，绿色转型将涉及整个经济的大规模电气化。
目前显而易见的问题是“气候通胀”，这是一种良性产品价格的结构性上涨。消费者还没有准备好接受这一点。这就是为什么电价应该与天然气价格脱钩，以使它们在较长时间内保持合理水平。
这对我们中长期竞争力至关重要，如果不这么做，电动汽车的成功将受到影响。
欧盟27国道路上的电动汽车数量（到2030年将达到4000万辆）需要250 TWh电力，这相当于欧洲总用电量的近10%。
加速智能、超互联自动驾驶汽车的开发。
这是第二个要实施的战略价值链。如果拿手机进行类比，就像从诺基亚6510切换到iPhone。在软件定义的汽车时代中，消费者的体验完全不同，汽车与环境的关系也如此。
确保欧洲在半导体技术、云基础设施和网络安全标准方面的主权至关重要。这一领域亟需实施一项政策，以支持和刺激数字创新。此外，还需要税收激励和协作平台来“孵化”人工智能、网络安全，和其他数字领域的公司与初创企业。
遵循这种方式开发的智能互联汽车，将在3个方面具有优势——更顺畅的交通流量、更低的能源消耗，和更少的道路死亡人数。借鉴中国经验，通过部署公共标准，汽车制造商可以共享约70%的汽车技术——这些是消费者看不到的部分。
通过回归汽车行业的根本属性，鼓励人们参与到绿色转型中来，大规模开发用于城市旅行和最后一英里交通的小型车。
过去20年时间里，城市汽车平均价格从1万欧元飙升至2.5万欧元，消费者出行的年度预算（燃料、服务、保险和税收）从3500欧元飙升至1万欧元。
考虑到同期平均工资仅增长37%，中产阶级群体正在远离汽车。在欧洲，汽车销量从2019年1300万辆，下降到2023年950万辆。
每天开着一辆重达2.5吨的电动汽车到处跑，显然是环保的无稽之谈。问题是，欧洲的法规（关于安全、排放等）对小型车市场的盈利能力产生了负面影响，过去20年里，小型车销量下降了40%。
为找到解决方案，我们应该从日本和其小型城市车辆或“kei car”中获得灵感。从出厂到报废，小型车对环境的影响降低了75%。它的售价是中档车型的一半。
我们可以通过一系列低廉的措施，迅速扭转当前趋势——社会租赁、免费停车位、优惠充电价格、降低贷款利率、激励年轻买家等等。
在公共部门和私营公司之间实施一项新协议，以迅速在欧洲层面达到临界规模。
这种生态转型是一项团队任务——在金融市场的压力下，欧洲制造商常常被迫关注短期利润，而不是进行必要的、长期且不一定有回报的投资。
中国通过围绕一个单一目标，整合包括金融机构在内的所有力量，解决了这个问题。美国作为生态系统（如硅谷）的掌舵者，能够为所有项目获得资金。
在欧洲，我们的方法仍然是支离破碎的，从一个国家或行业到另一个国家或行业。我们有世界上最严苛的反垄断法。我们正在为此付出代价——在许多技术和经济领域落后了整整一代。
此外，欧洲企业规模小于亚洲和美国的巨头，因此我们建议，在战略领域部署10个主要的欧洲项目，将所有公共和私人参与者聚集在一起，作为跨国和跨学科策略的一部分。我们已经有了一个久经考验的模式——空客。
十大追赶战略项目
第一个项目：推动小型、经济型欧洲车辆。
其理念是，鼓励制造商开展合作项目，开发和销售欧洲制造的价格合理的小型汽车和小货车。与此同时，通过预留停车位、更便宜的停车和预留充电桩等奖励和福利，鼓励消费者购买这些车辆。
欧洲面临的利益和挑战：减少城市车辆的碳足迹——（减少）目前一辆常规汽车从出厂到报废的碳排放量的75%。如果巴黎所有停车位都为小型城市汽车而设计，那么，节省下来的空间相当于同一个城市（规模）的55个足球场。
小型汽车还将显著改善城市的空气质量（四分之一的城市受空气质量困扰，39%的排放由道路交通造成）。
在国际舞台上，小型车也是一种理想的选择——紧凑型汽车比普通汽车便宜20%到30%，他们可以为欧洲创造增长盈余（每年5亿欧元的GDP），并为行业创造1万多个就业岗位。
第二个项目：彻底改变最后一英里交通。
其理念是，为专门从事城市交付电气化解决方案的新欧洲公司建立一个框架。汽车制造商和物流公司将共同努力，确定最佳选择。
欧洲的利益和挑战：这是减少电子商业繁荣对碳影响的关键解决方案——欧洲小型商用车二氧化碳排放量估计为7400万吨，从现在到2030年，欧洲电动货车市场预计将以每年40%的速度增长。
第三个项目：加快现有车辆的更新步伐。
其理念是，建立一个欧洲体系来监控车辆保有量及其排放。一个欧洲版马歇尔计划（European Marshall Plan）可以用来加速现有车辆更新，从而大幅减少二氧化碳排放。
可以采取欧洲基金形式，根据每个国家的产能重新分配资源。原则与新冠疫情后的恢复计划相同。在国家层面，对购买新的或二手电动汽车实施激励措施。为保证效果，此类计划必须以10年时间框架为基础。
欧洲的利益和挑战：到2030年减少100万吨二氧化碳。欧洲（通过自然碳汇）总目标是，到2030年每年碳排放控制在3.1亿吨以内。为实现这一目标所浪费的时间，将让结果更加引人注目。
第四个项目：发展充电基础设施以及车辆到电网（V2G）技术。
其理念是，作为总体规划的一部分，欧盟委员会有责任为欧洲电动汽车充电网络制定一项战略计划，以促进充电桩的更快部署。
实施一个框架，将廉价的脱碳能源分配给充电网络，延长充电网络特许期限，以吸引更多的运营商，并为整个系统提供更大的稳定性。
这一切将为未来的项目建立通用标准，进而鼓励车辆到电网技术的发展。
欧洲的利益和挑战：一个密度更大、更简化的充电网络，可以促进电动汽车的使用。从现在到2030年，欧洲需要安装680万个充电桩，才能将乘用车的二氧化碳排放量减少55%，符合目标要求。
这就需要在速度上进行彻底改变，从目前每周2000个充点桩增加到14000个。每100公里道路总共需要184个充电站。
要实现这一目标，我们还有很长的路要走。目前，欧洲有6个国家每100公里没有充电桩，17个国家每100公里充电桩不到5个。充点网络（公共和私人）所需的总投资预计为2800亿欧元，包括建设额外的可再生能源发电设施。
在英国这样的国家，到2030年，V2G技术每年可以节省2.68亿欧元的电力消耗。如果得到广泛实施，将有助于管理电力消耗峰值，从而减少通常更昂贵和碳密集能源的使用。
第五个项目：实现关键原料的供应主权。
其理念是，建立一个全欧洲范围的组织，通过与生产国直接谈判，确保敏感原材料的所需供应。这种方法也应适用于原材料加工（湿法冶金、再循环）。发展欧洲价值链外交，通过与一些国家谈判来确保欧洲的供应。
欧洲的利益和挑战：满足制造商不断增长的需求，同时对价格有更大的控制权，因为电动汽车需要的关键原材料是传统汽车的6倍。到2030年，只有5%的原材料需求将由欧洲本地资源来满足。中国控制着这个领域，拥有全球90%的锂精炼产能。
第六个项目：提升欧洲在半导体行业的竞争力。
其理念是，在研发方面进行战略投资，以巩固欧洲冠军企业阿斯麦（ASML）在EUV（极紫外光刻）技术上的实际垄断地位，（战略投资）使得制造更小、更强大的微芯片成为可能。其目标将是，满足所有行业的需求，尤其是汽车行业。
欧洲应该利用这种模式，来鼓励新的半导体龙头企业的出现。要么强化现有的参与者（意法半导体），要么挖掘新的参与者。汽车工业需要全系列的半导体，不仅需要最复杂的，也需要常规的类型。
欧洲的利益和挑战：欧洲半导体公司的平均规模比竞争对手小7倍。但汽车行业对半导体需求的惊人增长，为它们创造了新的机会，促使它们提供高质量、零缺陷、使用寿命长的产品。
第七个项目：标准化软件定义汽车（SDV）。
其理念是，通过汇集大量的开发成果并定义标准，为汽车制造商创造条件，让它们以合理的价格开发软件定义汽车。就像中国所做的那样，隐藏（消费者不可见）的部件可以被制造商共享。
欧洲的利益和挑战：软件占汽车价值的40%，到2030年，欧洲将获得该领域专业知识。届时，全球软件市场将达到1000亿美元。欧洲制造商之间的合作，将使其在车载技术领域实现主权和竞争优势成为可能。
第八个项目：在汽车行业元宇宙领域，鼓励欧洲冠军的出现。
其理念是，欧洲在制造、研发和物流方面已经达到高标准。目前的目标是，通过标准化我们的模式跨入21世纪。怎么做？通过创建一个欧洲汽车行业元宇宙领域的冠军，为数字化行业运营（设计、生产、物流等）的挑战提供解决方案。
汽车制造商和在云计算、增强现实、人工智能、物联网等领域拥有专业知识的科技公司之间应该建立合作计划。该项目将要求各国政府将支出，转向现有的欧洲龙头企业，以培养人才库，在欧洲建立云基础设施，并制定共同的网络安全标准。
欧洲的利益和挑战：欧洲在科技领域的研发投资是美国的五分之一，因此，它吸引的资金只有美国的三分之一。美国和中国在消费品和国防领域的技术上投入了大量资金，欧洲需要加紧努力。这对主权、脱碳（在10年内减少30%的供应链排放）和竞争力都很重要。
第九个项目：统一电池回收。
其理念是，集中废物管理。通过发展行业伙伴之间的合作来实现，打造每一项电池技术的回收冠军，推动电池回收项目发展。发展欧洲与包括中国在内的技术拥有者的合作伙伴关系。
欧洲的利益与挑战：到2030年，电动汽车将占汽车销量的55%，而目前，（欧洲）这一比例为8%。同一时期内，汽车行业使用的稀有材料的份额将呈爆炸式增长，钴的使用量将增长5倍，锂的使用量将增长7倍。我们还将需要比现在多8倍的镍。
每年有1100万辆汽车达到使用寿命。通过回收，我们可以重复利用足够的钢铁来制造800万辆新车，足够的塑料和铜来制造500万辆新车。
第十个项目：挖掘氢的潜力。
其理念是，对氢采取技术中立，允许项目中包含小规模交通出行方式。制定总体规划，确定最有希望的领域，并协调整个欧洲行动。
把精力集中在最关键的领域——匹配氢气管道和燃料供应站（HFS），鼓励并协调在绿色能源附近建立氢气中心。建立氢气分配网络，靠近潜在买家。
欧洲的利益和挑战：氢动力系统可以提供更长的续航里程。氢燃料特别适用于重型货车和公共汽车。概括而言，就是适用于所有长距离行驶的车辆。相比同等水平的性能，氢所需的电池更小，因此更轻。
雷诺集团新推出的电动汽车Master就是一个例子。它将实现500公里的真正续航里程，双电池-氢燃料电池系统配置的重量（775公斤），只有传统电池（1427公斤）的一半。
这份倡议虽然雄心勃勃，但也很实际。它们表明，欧洲汽车行业可以迅速崛起，成为欧洲大陆面临挑战的解决方案。
我们明白，这需要范式的（革命性）转变。下一个阶段，必须从其他地方的最佳做法中汲取灵感。无论是对竞争对手，还是对行业部门，合作都至关重要。
我们已经做好准备，将与所有相关机构和利益相关者合作，推动这些想法的实现。欧洲的繁荣正在危急关头。
卢卡·德·梅奥
雷诺集团首席执行官
2024年3月
（本文部分内容综合Renault官网、Kllanish、Reuters报道，部分图片来自网络）
