根据国际航空运输协会的数据，2005 年至 2023 年间发生的所有航空事故中，53% 发生在着陆过程中，起飞期间的事故占 8.5%，合计起降事故占比超 60%。在着陆进近期间、初始爬升期间或巡航飞行期间发生的事故占比较小，分别位列第三、第四和第五位。
飞机在起降阶段是最危险的，在起飞和降落过程中，飞机的飞行速度相对较低，飞机需要保持较低的速度以确保安全着陆或顺利起飞并获得足够的升力。较低的速度意味着飞机的操纵性和稳定性相对较差，一旦出现突发状况，如遭遇强风、跑道湿滑等，飞行员可用于反应和调整的时间和空间都非常有限，这就增加了飞机失控的风险。
起降阶段飞机离地面较近，通常在几百米甚至更低的高度范围内。如果此时出现发动机故障、起落架故障或其他突发问题，飞机没有足够的高度来进行调整或采取应急措施。高度低也意味着一旦发生坠机等事故，留给机上人员的逃生时间极短，生存的几率相对较小。
机场周边通常有较多的建筑物、障碍物和其他飞机，这就要求飞行员在起降时必须精确控制飞机的航线和高度，稍有偏差就可能与其他物体发生碰撞。机场附近的鸟类活动频繁，鸟击事件在起降阶段时有发生，由于飞机速度快，与鸟相撞可能会对飞机的发动机、机翼等关键部位造成严重损坏，进而引发飞行事故。
起飞和降落过程中，飞行员需要进行一系列复杂而精确的操作，如调整飞机的姿态、控制飞行速度、放下起落架、对准跑道等，任何一个环节出现失误都可能导致严重后果。在能见度较低的天气条件下，如雾天、雨天或夜间，飞行员的视野受限，对跑道的判断和飞机状态的感知难度增加，这进一步加大了操作的难度和风险。
起降阶段，飞机对气象条件的要求更为苛刻，侧风、逆风、顺风、低空风切变等气象条件都会对飞机的起降产生较大影响。风切变是一种极其危险的气象现象，它会使飞机在短时间内遭遇强烈的气流变化，导致飞机升力突然减小或增大，从而使飞机高度急剧下降或上升，严重威胁飞行安全。
1960 年 10 月 4 日，美国东方航空 375 号班机在起飞后不久因吸入一群鸽子而导致发动机故障，最终坠毁在波士顿洛根国际机场附近，造成 62 人遇难。
沙特阿拉伯航空 163 号班机空难：1980 年 8 月 19 日，一架洛歇 L1011-200 三星式客机执行沙特阿拉伯航空 163 号班机航班，在利雅德国际机场起飞后即报告货舱起火。飞机虽成功折返，但机上共 301 人依然无一生还。
2009 年 1 月 15 日下午，全美航空 1549 号班机在从纽约拉瓜迪亚机场起飞一分钟后，遭遇鸟群袭击，两个引擎同时失灵，机长切斯利・萨伦伯格果断决定迫降在纽约哈德孙河上，最后机上 155 人全部生还，仅有少数人受轻伤。
1985 年 8 月 12 日，日本航空 123 号班机在由东京国际机场前往大阪国际机场途中，飞机坠落在关东地区群马县御巢鹰山区附近的高天原山，机上 524 人里只有 4 人幸免，死者包括名歌星坂本九。
该波音 777 客机于北京抵达伦敦希斯路机场时，机上两具引擎突然停止运作，结果飞机以滑翔方式于机场跑道附近迫降成功，全机乘客生还。
1998 年 9 月 10 日，由上海飞往北京的东方航空 MU586 航班 2173 号飞机，起飞后发现起落架发生故障无法收起，机长倪介祥决定返航迫降，机上 120 名乘客和 17 名机组人员全部生还。
与你香见
应该在机顶上设置成双层大天窗(天窗按钮只能机长控制)，一旦失控了机长通过广播拉响警报，然后大家马上穿上降落伞坐在座位上，打开天窗准备座位按钮弹射起步(天窗没打开之前座位的按钮是用不了的)，这样子每个人都能安全着陆了