随着新能源汽车进入主流市场，燃油时代并不被大多数人关注的“续航能力”，成为评价产品实力的新标准，各种驱动形式的不同类别车型，都在这条赛道上秀出压箱底的技术。而最近在北京对绿牌混动乘用车进行限行后，成都市公安局交管局在回复网友“将混动新能源汽车纳入限行”建议时，也称将适时启动可行性研究。
插混、增程车型在大中城市面临的“油电平权”压力，让混动HEV的春天回来了？最近驾仕派就看到传祺M8大师超级混动版，连续进行三场不间断满油续航测试的直播，其中第一条线模拟测试用户跨省出游场景，几乎全程高速，实测真实续航1278km，百公里油耗5.7L；第二条线模拟近郊出游场景，覆盖高速+城市道路+国道等多种工况，实测真实续航1326km，百公里油耗5.6L；第三条线则进行M8大师超级混动版的极限能力测试，全程以国道为主，极限续航1517km，百公里油耗4.3L——这些都是“移动路障”苟出来的理论成绩吗？我们对混动MPV当下的真实续航能力有了兴趣。
于是驾仕派找来同级别销量领先的腾势D9 DM-i 970，和传祺M8大师超级混动版共同完成从成都到洛阳的千里长测，较量一下谁能一箱油跑到1100km外的终点。
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腾势D9亏电不慌，传祺M8性能硬实力取胜
为了尽可能控制变量，测试开始前我们将传祺M8和腾势D9的燃油都加注到目视可见的程度，驾驶模式也均采用ECO经济，同时将前后排自动空调设置到22度2档风量。此外在配重上，两台车都分别乘坐了正常体型的4名乘员，并荷载了50kg左右的行李。
在路线的选择上，这次长途测试第一路段，驾仕派会先驾车通过京昆高速到达西安，超过700km的路途中不仅有丰富的地貌变化，同时也会穿越秦岭的高海拔地段，高低起伏的多弯路况将是驱动功耗的巨大挑战。
只是没想到，首先被挑战的是腾势D9 DM-i 970的纯电续航。
从办公室满电出发前往加油站，我们发现腾势D9的纯电续航和表显WLTC数据较为接近，仅6、7km的距离SoC掉电10%，最终只能以90%电量驶往西安。而在将“智能保电”设置在最低数值25%的情况下，腾势D9在进入高速后依然偏向于EV状态行驶，直到剩余电量30%左右才催动发动机介入，使得这台插混MPV在不刻意调整保电的情况下，无法维系最佳运行区间。
好消息是在低SoC的情况下，腾势D9的动力短时间内没有出现明显的衰减。我们在出发前进行过0-100km/h加速测试，腾势D9在90%电量和20%电量下都能达到9秒级的水平，区别在于低电量时进行连续加速，动力会逐渐衰退。
相较之下，传祺M8大师超级混动版不仅没有这样的困扰，2.0T发动机可以随时激活8秒级加速能力，硬实力超越腾势的MPV，在高速行驶时也可以带来更好的动力储备。
能够以混动技术在能耗和性能之间达成平衡，也因为传祺M8大师超级混动版的创新。它并没有采用丰田THS的功率分流构型，而是换上了广汽全栈自研的智电混动，P1+P3混动系统的串并联更为流畅。和腾势D9 DM-i不一样的是，传祺M8大师超级混动版还有2AT变速箱，兼顾低速工况下的大扭矩输出和中低速直驱的高效，能更好的应对不同使用场景。
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传祺M8久坐不累，腾势D9冰箱为王
在漫长的高速行驶过程中，驾仕派专业团队也对两台混动MPV的使用细节进行了体验，其中还是有很多差异化的存在。
比如传祺M8的中控区域采用了全封闭式的储物设计，连无线充电区域都能用盖板遮挡，这在腾势D9上是没有的。而同样都是悬浮式的双层console设计，传祺M8的储物空间明显要大很多，各种坐姿下也都不会受到座椅的遮挡，更方便取物。
当然，MPV的体验重点还是得放在乘坐。传祺M8跟腾势D9一样使用了两步台阶，但它的拉手增加了延伸到B柱下的结构，对老人和小孩上车便利度更友好。
对比座椅尺寸，传祺M8在靠背的承托宽度、二排滑轨前后调节行程、三排中扶手倚靠长度这些方面，基本保证了跟腾势D9一样的优秀水准，同时在二排坐垫的内宽和三排侧面扶手的宽度上甚至还优于腾势D9。总体来说，两台车的第二、三排都可以胜任中长途的满载出行。
尤其是传祺M8还首创了后风挡安全气囊，如果遇上追尾，第三排乘客的安全性会得到更好的保障。
座椅舒适性方面，虽然传祺M8的座椅面料触感略薄，表皮柔软度和弹性不及腾势D9，但在使用压力薄膜测试仪读取的压力分布中，我们发现传祺M8对于乘员身体的压力分布更均匀，连续乘坐过程中，并没有随着时间推移发生压力快速增大的现象。
而同样的测试条件下，腾势D9虽然刚开始接触很舒服，但坐垫上很快就出现压力变大的趋势，相对容易在长途乘坐时产生身体的疲惫感。
此外，传祺M8和腾势D9的中排扶手上都布置了控制面板，传祺M8的物理按键形式没有腾势的触控屏看起来有科技感，功能也少一些，但实际操作时的快捷程度有一定优势。
当然，腾势D9的车载冰箱还是绝对加分项，但不能像传祺M8一样提供前排座椅通风，还是显得对驾驶员有些苛刻，而且考虑到两台车超过7万元的差价，配置层面上，腾势D9 DM-i 970确实也没有拉开明显距离。
最后是在后备箱装载能力的部分，传祺M8仅看空间确实不如腾势D9的容积宽裕，但它的灵活性却能扳回一城，日系风格的前翻折模式可以极大拓展传祺M8的储物能力，同时它第三排滑轨移动长度也比腾势D9多2cm，关键时候可以塞下更厚实的行李。
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传祺M8高速油耗5字头，腾势D9亏电没崩
连续30多公里的秦岭隧道群，将限速压制在80km/h，我们也选择开启两台MPV的智能驾驶辅助来降低疲劳感。
从硬件标准上看，传祺的ADiGO Pilot和腾势Pilot在内卷的智能辅助驾驶领域都不算堆料，也没有打灯变道、自动进出匝道等更高级别的智驾能力，但都提供了L2级驾驶辅助功能。
从实际体验上看，传祺M8基本能做到车道居中稳定、转向拉扯少，跟车加减速也相对平缓，除了大曲率弯道时可能出现犹豫，高速上长时间用着不累心。
腾势D9也能在大多数场景下胜任基础的智驾需求，不过弯中更容易出现转向左右摆动寻找中央感，加上车速精细控制不够细腻，偶尔有轻微加减速的闯动，从行驶流畅性的角度，腾势D9还有提升空间。
驶出秦岭转入西安绕城高速，再进到城区，驾仕派长测的第一路段就结束了。传祺M8大师超级混动版的表显行驶距离是742km，表显油耗只有5.7L/100km。
而因为到酒店路上走岔路口，腾势D9的表显行驶距离最终停留在748km，通过表显燃油消耗量计算出的油耗则是6.1L/100km，虽然其中没有计入70%左右的电耗，但也是很不错的成绩。
值得说明的是，两款车的表显平均时速都只有67km/h左右，一方面是因为京昆高速川陕路段较为险峻，经常出现隧道限速，另方面则是路途中有多次进入服务区调整拍摄设备的需求，泊车停留时间略多，实际行驶用时本身更短。
抛开客观因素，在高速续航表现上，作为插混MPV的代表，使用20.39度电池组的腾势D9 DM-i，没有办法长距离提供充沛的纯电续航，但整备重量又比传祺M8大师超级混动版重了225kg，所以绝大多数时间还是背着电池包在用混动状态行驶。
而且传祺M8大师超级混动版的车身宽度不用将就电池组，可以在内部使用空间相仿的情况下，外形做得更窄、更低，体现出MPV的灵活性。
而传祺M8更轻的车身不仅有更好的经济性，对动力输出平顺性也能带来正向影响，同时还降低了制造成本——如果不考虑购置税的话，在高速长途出行的场景中，传祺M8超级混动版优势明显。
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腾势D9舒适性有进步，传祺M8驾乘体验更兼得
在西安休整一夜，第二天的行程我们将沿着渭河汇入黄河的路径，从河堤路、堤顶路转入310国道，共行驶400km到达洛阳。
全程不走高速，因为第一天的路途已经能充分说明传祺M8的超级混动在高速行驶时占据优势，我们更想看一看在中低车速下，它的能耗是否也能优于腾势D9。
而且相比于路况单一的高速道路，在国道上行驶能够遇到更多不同的特征路面，让我们可以更全面的体验传祺M8和腾势D9在操控和舒适上的特点。
首先从驾驶层面上进行分析，虽然大家普遍认知中的MPV都不会追求“乐趣”，但作为交通工具，驾驶员开起来的感觉依然是舒适、安全的基础。
从转向手力上来说，传祺M8转向力会更轻便一些，而腾势D9手力略重一点，尤其是在弯道中的保持手力比传祺更大。而且腾势D9转向过程里的橡胶感比较明显，转向时和轮胎的直接连接感就弱一些。
转向响应上，腾势D9的中心区响应比较少，小幅度操纵车辆几乎没什么反馈，而且在转向时，明显出现车辆先有侧倾动作、然后才有横摆响应，这明显是调试上的不足。传祺M8从转向到响应，对比腾势D9更好，唯一问题在于传祺转向力矩建立比较平缓，中心感稍微轻柔了些。
操稳的部分，传祺M8相比于腾势D9的稳定性更高。腾势D9在小幅度变线的时候，就能感觉到后轴的跟随性不太好，可变阻尼在侧倾控制上也没有展现出优势。传祺M8从侧倾控制上就优于腾势，变道、转弯时的姿态也相对干净，毕竟操稳虽不是MPV所追求和擅长，但却是安全性的基础。
而对于MPV用户最看重的底盘舒适性，传祺M8在车身控制上做得更好，悬架前后平衡到位，在起伏路面或者破损路面时，车身俯仰以及侧倾明显比腾势 D9更少，后轴的收敛也更好，车身运行更平稳。
腾势D9在起伏路时，抛跳感就比传祺M8来得多，悬架大幅拉升后的反复动作经常持续三次以上，而传祺M8只要一两个回合就能收敛住，承托感更强。
至于次级平顺性，两者总体相当，各有各的特点。腾势D9在粗糙路面行驶时，方向盘、地板、座椅上的高频次级振动比较明显，在破损路面或者一些冲击路面行驶时，簧下的振动较为突出。传祺M8在相同工况下对于悬架的控制好一些，尤其簧下的控制更有力，只是对于细节的过滤还可以更充分。
过减速带这样更大的冲击时，传祺M8的悬架收敛就比腾势更好，更有整体性，腾势D9的后轴有比较明显的余振情况出现，也容易出现前后轴动态不统一的“蛙跳”，不过腾势的优势是触感柔和，传祺M8的回馈更生硬。
仅从这一路上的驾乘体验来讲，传祺M8大师超级混动版的整体风格均衡，悬架控制也很紧致，保持了一定舒适性的同时，也有良好的驾驶体验，更像是欧洲风格的MPV。
而2024款的腾势D9 DM-i 970，在驾驶性上相较我们之前试驾的老款有明显进步，尤其乘坐舒适度是国内消费者喜欢的“大船”风格，不过路面激励下横向、纵向同时摆动，还是会显得底盘稳定性可以再提升。
回到油耗测试的数据。最终腾势D9没能坚持到潼关，在仅出发69km后它的燃油续航就已经见底，仅靠着剩余20%的电量才到达最近的加油站，国道行驶的平均油耗7.8L/100km。
两段路程合计，腾势D9表显油耗共51L，实际添注燃油55.29L，结合行驶里程817km——如果按GB/T 37340-2019的《电动汽车能耗折算方法》，以热值折算法把电耗1kWh=油耗0.1161L，那腾势D9 DM-i 970的全程平均油耗是6.96L/100km。对于大多数时间亏电行驶的插混MPV来说，这个成绩已经很不错。
而传祺M8大师超级混动版的续航远不止于此，它不仅轻松突破1000km大关，顺利抵达了洛阳，还在城区里绕行了一大圈，直到小计里程1198km时才出现燃油耗尽的征兆。
它的国道行驶距离停留在456km，表显油耗增加到6.2L/100km，平均时速则为38km/h——最终我们为传祺M8加注了74.11L燃油，全程实测平均油耗6.18L/100km，这个数值已经低于“小熊油耗”上以节能著称的同级日系混动MPV。
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驾仕总结
再提供一个同里程数据：在返回成都前，我们将两款车的油量重新加注到满油。3天时间里，传祺M8行驶了1410km，加油量共95.08L，平均油耗6.47L/100km；腾势D9行驶距离1436km，合计加油量108.07L，算上70%电量消耗的话，综合平均油耗是7.64L/100km，也就是说它每公里比传祺M8的燃油成本高了近1毛钱，加上两款车型在终端的差价，可以说传祺M8大师超级混动版的价值成色，明显更有说服力。
成都、西安到洛阳，这次上千公里的旅途，是1500年前盛唐最繁荣的一条路线，能够驾驶销量领先的中国MPV走在这条道路上，我们感受到的也是国家强盛、民族复兴的底气。
海纳百川的包容性、善于吸纳外来的长处，是中华文明源远流长，不断发展和革新的内核，中国汽车品牌一向强调兼容并蓄。腾势D9 DM-i、传祺M8大师超级混动版不仅吸收丰田THS、本田i-MMD、大众涡轮增压技术优势，更发展出属于中国车企独有的混动技术道路，实现体验上的颠覆式创新，也支撑起中国新高端产品的向上之路。
如今的中国汽车行业，在新能源东风下百花齐放，在轿车、SUV市场站稳脚跟后，也有能力向消费者提供舒享空间、高端配置的MPV产品。
尤其传祺M8超级混动版不仅适合商务出行，也比传统中大型SUV更能满足7个座位的舒适出行，还可以用更轻快的车身带来比插混MPV更好驾驶体验。一箱油1198km的超低油耗表现，不会出现亏电状态下的能耗变化、纯电MPV的里程焦虑，以及燃油MPV的成本压力。
传祺M8大师超级混动版对于有长途出行需求的用户来说，目前来看是最稳定可靠的选择，真正做到“混动大师、油电通吃”。
通过这次驾仕派的长途实测和前期友媒的续航测试直播，我想大家对传祺M8大师超级混动版的经济性有一定了解，但一定也有质疑。
不过事实才是最好的答案，对混动MPV有兴趣的朋友都可以到线下试驾体验，对照驾仕派的评价看传祺M8是不是真能把体验和成本平衡，拥有全面的综合实力，也欢迎大家给我们反馈自己的意见。
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