当地时间10月29日，欧盟委员会不顾中方反对，宣布对从中国进口的电动汽车（BEV）征收为期五年的反补贴税，10月30日起生效。
在原有10%关税的基础上，中国出口生产商将被加征17.0%至35.3%的反补贴税，其中比亚迪最低，为17.0%；上汽最高，为35.3%。根据欧盟委员会发布的声明，上述措施将在5年期限结束时到期，除非期间启动有效期审查。
中国商务部新闻发言人日前表示，中方对裁决结果不认同、不接受，已就此在世贸组织争端解决机制下提出诉讼，并表示中欧双方技术团队正在进行新一阶段的磋商。中国汽车工业协会也发文抗议，表示这一终裁结果不客观，对中国汽车企业极其不公平。
面对欧盟这一贸易保护主义做法，不少业内人士认为，在欧洲建立生产基地是中国车企应对高额关税的一条出路。事实上，许多中国车企正有此意，包括比亚迪、吉利、奇瑞、长城、小鹏在内的主机厂都有在欧洲建厂的打算。在现有的欧盟关税政策下，赴欧建厂真的是最佳选择吗？
欧盟不顾多方反对加征关税
欧盟对中国电动汽车的反补贴调查始于去年10月3日，今年7月4日起对从中国进口的电动汽车征收临时反补贴税，并于10月4日推动对华关税提案。
讽刺的是，在今年8月披露的对华电动汽车征收反补贴税的最终决定草案中，一名欧盟官员表示调查过程中并未发现中国新能源汽车对欧盟汽车制造商造成实质性损害，只是预测到了所谓“风险”。
而在针对是否对中国进口电动汽车加征反补贴关税的最终投票中，尽管有17个国家并不支持这一政策（5票反对、12票弃权），只有10个成员国投了赞成票，欧盟依然通过了这项有失公平、贸易保护主义色彩浓厚的关税政策。
根据欧盟委员会10月29日发布的声明，在原有10%关税的基础上，中国出口生产商将被加征反补贴税，其中，比亚迪17.0%，吉利18.8%，上汽35.3%，其他合作公司将被征收20.7%的关税，不合作的公司将承担35.3%的关税。值得一提的是，在提出单独审查请求后，特斯拉只被征收7.8%的税率。
声明称，欧盟和中国继续努力寻找与世贸组织兼容的替代解决方案，并对与个别出口商就价格承诺进行单独谈判持开放态度。
事实上，欧盟针对中国电动汽车所颁布的新关税政策并不得民心，不仅引发欧洲政商学界人士的强烈不满和反对，包括大众、宝马、梅赛德斯-奔驰在内的欧洲大型汽车制造商更是一致表示反对。
德国总理朔尔茨曾多次公开批评欧盟对华电动车加征关税的政策。他表示，欧盟内部有17个国家不支持这项政策，与他交谈过的所有汽车生产商主管也都反对这项政策，他认为中国和欧盟应当达成协议。
德国汽车工业协会主席希尔德加德·穆勒表示，欧盟征收反补贴关税是全球自由贸易的倒退，此举可能会加剧贸易冲突风险，并最终损害整个汽车行业。奥地利汽车专家弗里茨·因德拉也指出，这种做法并不能保护欧洲汽车制造商，也无法消除中国电动汽车的价格优势。
宝马汽车CEO奥利弗·齐普塞则认为，这些措施损害了全球活跃公司的商业模式，限制了欧洲客户的电动汽车供应，并因此减缓了交通运输领域的脱碳进程。
多家中国车企考虑在欧洲建厂
欧盟在一份长达278页的文件中详细披露了三家被抽样中国企业税率的计算方式、调查期间各方的抗辩内容。
在原有10%关税的基础上，被抽样的上汽、吉利、比亚迪分别被加征35.3%、18.8%、17.0%的税率；另外，未被抽样但配合调查的公司包括爱驰、江淮、华晨宝马（包括生产宝马 MINI 的光束汽车）、奇瑞、一汽、长安、东风、长城、零跑、金龙客车、蔚来、小鹏，均适用20.7%的反补贴税，其他不合作的公司将被征收35.3%的关税。
上汽之所以受到欧盟的“特殊关照”，主要与销量有关。尽管比亚迪是全球销量最大的中国电动汽车企业，但在欧洲市场，上汽集团才是销售规模最大的中国车企，仅MG一个品牌2023年就在欧洲交付超过23万辆新车，今年前7个月的交付量已达15万辆，这种体量对欧洲本土汽车品牌造成了威胁。
另外，在欧盟对中国车企展开的“反补贴”调查中，涉及一些商业敏感信息，比如动力电池的工艺、成分、配方等信息，上汽集团未予以配合甚至提交了抗辩意见，这一做法惹恼了欧盟。
对于欧盟的终裁认定，上汽集团10月30日发布公告称，上汽对此深表遗憾，拟采取必要法律措施，将本案起诉至欧盟法院，维护自身合法权益。上汽方面还透露，集团已通过提交调查问卷、书面抗辩、听证会陈述意见等多种方式，提供了数以千计的文件材料和书面证据，进行法律抗辩。
其他中国车企暂未对欧盟的终裁认定作出公开回应，但可以确定的是，目前并无中国车企会因此放弃欧洲市场。由于在欧洲生产的电动汽车不会被强征关税，自欧盟对中国电动汽车开展反补贴调查以来，已有多家中国企业透露过在欧洲建厂的想法。
比亚迪执行副总裁李柯在今年巴黎车展上表示，比亚迪将在欧洲生产更多零部件，并在匈牙利和土耳其的工厂组装电池组，同时减少从中国进口零部件的依赖，以进一步降低生产成本。此外，比亚迪还决定收购德国经销商Hedin电动汽车，以加强在德国市场的销售渠道和服务网络。
吉利汽车集团副总裁李传海在德国法兰克福车展期间表示，公司正在寻找在欧洲建设汽车工厂的地点，但这个计划还不能100%确定。吉利旗下高端品牌领克的欧洲首席执行官（CEO）尼古拉斯·阿佩伊伦（Nicolas Appelgren）也表示，吉利正在波兰物色建厂地点。
此外，奇瑞通过收购和改造现有的日产工厂，在西班牙成立合资企业生产乘用车；上汽集团也考虑在西班牙建设其欧洲首座电动汽车工厂；小鹏汽车也表示正在考虑在欧洲建厂生产电动汽车，以应对欧盟电动汽车关税带来的影响。
欧洲建厂将面临哪些挑战？
由于在欧洲本土建厂生产电动汽车不会被征收高额关税，实现“本土化”布局似乎被认为是中国车企应对关税影响的最好出路。事实上，欧盟对中国电动汽车的反补贴调查及加征关税，也有逼迫中国车企强化在欧洲的布局以带动欧洲本土企业发展的意图。
目前，中国车企在海外建立生产基地，大多优先考虑关税壁垒相对较低、有政策优惠扶持的东南亚地区，其次是南美洲。不少中国车企因为欧洲电动汽车关税政策变化而产生在欧洲建厂的想法，但具体实施却非易事，面临着不小的风险和挑战。
首先，中国车企要面临文化差异和法律法规层面的挑战，另外还有极其严苛的环保、用人等标准。众所周知，欧盟内部的政治局势相当复杂，不同成员国在贸易政策上的意见也无法统一，这让投资政策充满了不确定性。
要指出的是，西方国家和中国对“企业控制权”的理解不同，劳资关系或成为主要的冲突领域，其中最典型的例子就是工会。
以美国为例，美国工会与企业之间的对立和博弈一直让国人咋舌，福耀玻璃集团美国工厂就曾遭遇“工会危机”，正常的生产运营工作深受影响。在2008全球经济危机时期，美国汽车三巨头先后破产，也与高额的人力成本有关。中国车企要赴欧洲建厂，必然也要面临文化差异和用人标准的挑战，在作出决定之前，中国车企必须先吃透当地的文化和法规。
再者，中国车企要在欧洲进行“本土化”布局，与当地有影响力的企业合资建厂可能是最快介入的方式，这样一来就很可能面临技术外流的风险。有知情人士透露，欧盟方面对中国车企提出了分享乃至转让电动车技术的要求，意图借助中国的技术和产业链优势推动欧洲本土电动汽车产业的发展，这与以前外资车企进入中国时的合资方式如出一辙。
另外，赴欧建厂还要面临来自产业链、供应链方面的挑战。欧洲电动汽车产业的供应链体系不如中国完善，尤其是一些关键零部件严重依赖进口，为了提升成本优势，提升综合竞争力，中国车企难以绕过产业链协同发展的问题，如何强化自身的供应链韧性是摆在它们面前的一道必答题。
值得一提的是，在本月举行的巴黎车展上，包括比亚迪、广汽集团、红旗、问界、小鹏、零跑、创维、上汽大通、东风风行等在内的中国车企均带着新产品和新技术出现在车展现场，表现出对欧洲市场的重视。在贸易保护主义下，中国车企依然不放弃欧洲市场，而是积极想办法解决关税壁垒，持续深化海外市场布局。目前中欧双方的谈判还在继续，能否找到对中国电动汽车征收关税的替代方案，我们将保持密切关注。
