说起STI，必然要提EVO
那个能跟P1竖中指的家伙，那个靠最古老铸铁发动机的特性，4G63这个神机也能爆发出千匹的动力。
EVO就像是一个玩抖音的学生，时时刻刻都在跟别人宣传着自己的都市传奇。
而STI，可能是一个在车迷圈以外完全没有存在感的一个选手。
外观看起来都不像是跑的快的车
STI为什么说最偏执的驾驶之车？
STI车主可能会跟你说两个小时这车有好的理由，不过这都没有藤原文太选择翼豹为代替86的车。
传说中的22B
而这次我幸运的抓到了一只野生的STI的车主，他买的是十一代翼豹STI，2017款斯巴鲁STI运动科技版。
要知道这辆车全部办下来需要60万，按照情怀价来说，它一点都不差EVO。
斯巴鲁最早在中国叫富士，就是相机交卷的那个富士，后来才叫的斯巴鲁。
如果在准确点说，翼豹其实只有4代
第一代：GM、GC、GF（1992-2000）
第二代：GD、GG（2002-2007）
第三代：GE、GV、GH、GR（2008-2014）
第四代：VA（2015至今）
我们拿到的这款就是第四代
再来说价格，之前有两代翼豹sti还官方进口到了国内（fmcc第一期），卖50万左右，A6的钱买一个孕妇坐了会流产，婴儿坐了会脑震荡，老人坐了会骨折，正常人坐了会失聪，而且一般人还开不了的车，谁会买？
卖的最好的森林人只能说样子真丑
所以销量极其惨淡，吓得斯巴鲁再也不敢引进STi。
如果你和我一样并不是一个狂热的斯巴鲁迷，而且恰好你有机会开过这几代斯巴鲁STI，你就会发现一个事情……
“这车改款跟没有改一样。”
这样做其实是为了每一个真的会买STI的车主考虑的
当年EVO把4G63发动机换成4B11的时候，车主都想把三菱办公室拆了。因为原来那个铸铁发动机才他们能激发动力主要原因。
斯巴鲁就很聪明，在发动机上面它25年都没有变过。
只有在日本的STI是EJ207，其余所有出口sti全部是EJ257。EJ257发动机偏低扭表现，EJ207偏高转，而且因为缸壁更厚，有额外的强化结构，所以EJ207能压榨更大马力，移植207是日本外市场的一大升级方案。
所以STI改装潜力巨大，就是因为25年定位都没变，也没换发动机，所以25年来不断的有人去研究sti，发动机改装技术也没有断代。sti车上几乎所有零件都能买到强化升级件，小到螺丝，大到车身强化。
这辆车305马力，零百5.3秒左右，受人（驾驶技术和体重）影响。马力不大，加速不算快，但是这两点都不是这辆车追求的，他的目标是好玩，可以说是这个马力下最快的赛道车。
要知道在多伦多这个地方，赛道圈速是由这辆翼豹保持的。
图片来自：bolt57
很多小钢炮，所谓的街跑神车，都是从家用车底盘改造过来的，而STI是为了赛车，而不得不从赛车改造成家用车。
“206说自己是WRC底盘，在我看来都是忽悠人的。”
这点上面也只有一生好基友EVO能跟它一样。
为什么STI这么厉害？
主要是因为它赛道成绩不要太好。
从1995年开始到1999年，奖杯这件事从来就没有缺席过斯巴鲁。
除了 Tommi MAKINEN 这个车神以外，另一个夺冠的因素就是斯巴鲁 DCCD四驱系统。
斯巴鲁的四驱有一个特点就是：
变速器、分动器与前差速器集合在一起，即使这样对变速器的更新换代速度不利，但这一下让底盘变的更加简单还能实现全时四驱对称的特点。
前差速器为：螺旋式限滑差速器
这是一种转矩敏感式限滑差速器，利用螺旋齿轮传动传动特点限滑；中央差速器采用电控多片离合器结构，默认的传动比例为前轴41%，后轴59%，可以根据实际情况由ECU自行调整或者手动调整分配，最多可分配为前后轴50:50的比例。
DCCD的离合器控制不同于其他电液式的，而是采用电磁式。其特点是响应速度快，但是结合会有顿挫。
在结构上要比EVO那个更好
即使这个顽固的老人在DCCD的电子设备不够其他竞争对手先进，但前中后三限滑差速器给予了STI高人一筹的抓地力极限性和弯道控制力，更重要的是纯机械结构给予了我们充足的驾驶乐趣。这个老头更看重的是车与人之间的交流，而不是麻木的赛道利器。
在内饰方面一贯的斯巴鲁5万内饰惯例
不过这一代高配多了哈曼可顿9扬声器音响，无钥匙进入，一键启动，recaro高性能座椅， 看到Recaro座椅能电动调节我是有多感动吗？
相比福克斯RS那种井盖一样硬的底盘，这车只能用舒适来说。
最后还是说一点，跟这车会选择驾驶技术好的人一样，保养费用也会选择和豪华品牌靠齐。
你只要看奔驰E级的费用，就基本上知道这车的费用了。
由于是水平对置，换个火花塞的工时费都比一般车贵很多。
有人说这世界上最缺乏的坚持不丢任何一道工序匠心技人，而STI可能就是汽车里这类好爱着的最后一根救命稻草。也许有一天我们都会被时代所同质化，但是那个能让你为它疯狂的STI依然会在你我的过去的时光里。
