在2025年的全球汽车市场上，俄罗斯是“拖后腿”般的存在，产、销量大幅下滑，离奇操作不断。而作为目前在俄罗斯汽车市场上占据主导地位，但也被针对最多的群体，中国车企始终对俄罗斯汽车市场不离不弃，顶着“特殊对待”也要坚定加码投资，不愿轻易离场。 下滑的俄罗斯车市，真的藏有中国车企打得山响的全球化算盘么？ 特殊对待中国车企，俄罗斯倒逼本地化建设的阳谋。 毋庸置疑，中国车企确实在最近几年吃到了俄罗斯车市因欧美、日韩车企撤离的空窗期红利，并迅速转为了自己的规模化优势。中国车企在俄罗斯打造的“护城河”，让俄罗斯消费者对中国汽车从陌生到依赖。 但中国车企的“俄罗斯好日子”在2025年如同融化的冰雪，迅速消失了。俄罗斯方面对中国汽车产品，从乘用车到卡车，出台了一系列针对性政策，猝不及防的中国车企应对失策，销量不可避免的受到了影响，而且，日韩车企趁此机会悄然回归俄罗斯车市，更增添了几分变数。 俄罗斯对中国车企的区别对待，本质上是想以市场换产业。无论是重卡还是乘用车，俄罗斯本土品牌都被中国车企极具性价比的产品矩阵挤得苦不堪言，拉达的方向盘都要从中国进口，持续下滑的销量让俄罗斯卡车企业不得不改用四天工作制。对此，既想要中国汽车填补市场缺口，又面临重振本土汽车工业的诉求，最终是后者压倒了前者，俄罗斯打出了针对中国车企的明牌。 限制措施的层层加码确实让中国车企很是“受伤”，7 月，以 “安全隐患” 为由禁止东风、福田等品牌卡车进口，8 月，将进口汽车报废税与差价附加税合并上调，对个人进口车额外征收 50% 的差价税。 不得不说，俄罗斯版的“以压促建”取得了一定的成效，部分中国车企出于各种原因，确实加速了在俄罗斯的本地化布局。 中国车企的全球化战略，需要有俄罗斯汽车市场的位置么？ 有业界人士指出，俄罗斯车市今年的“非正常下滑”是受政策调整的短期影响，并未出现市场需求的根本性萎缩。俄罗斯工业贸易部也表示，其市场规模仍在140万辆左右。这样的体量显然比购买力稍逊一筹的东南亚市场更有吸引力，已经吃到了红利的中国车企自然不愿轻易撤出。 中国车企虽然在欧洲、南美洲等区域市场表现出色，但单一市场的渗透率，还是俄罗斯市场更高，其对需要实现全球份额突破的中国车企更具有战略价值。 这就不难理解，为何中国车企将俄罗斯的针对性举措予以了柔性应对，比如推动轻资产出口和本地化加速，这样一来，中国车企的大部分利益还是能保住的。 也有部分车企选择到相邻的中亚地区进行规避，这显然是更聪明的做法。中国车企在中亚地区建厂，可以利用欧亚经济联盟的关税优惠，将一半左右的产能用于出口俄罗斯，既绕开了俄本土的政策限制，又维持了有效的市场供给。中亚地区的营商环境虽也难言完美，但相比当下的俄罗斯而言，已经好了太多。 看起来，因为中国车企的小小让步，形成了多赢的局面。俄罗斯如愿拿到了本地化投资，本土汽车工业复苏。中亚多国迎来了中国车企的制造基地布局，工业化有了起色。中国车企几经折腾，付出了更多的资源与资金，但也保住了6成以上的俄罗斯汽车市场占有率。 而且，中国车企也有自己的巧思，比如采用全散件组装而不是全工艺建厂，避免更多的重资产沉淀，更有灵活性的模块化生产线，可以快速调整产能，控制成本，也规避风险。 从中亚供应链、能源合作、全球化布局等角度来看，中国车企在拖了全球车市后腿的俄罗斯继续深耕细作，加快形成渠道优势和供应链优势，即便未来欧美、日韩车企大规模回归，也将有一战之力。
