摆脱对中国稀土的依赖，日本企业研制出了不用稀土的马达！ 日本媒体《日经新闻》报道了这件事，马达是日本Astemo公司发明的，日媒纷纷渲染这是“突破中国稀土壁垒”的大动作。 Astemo的技术核心在于用铁基磁性材料取代传统的钕铁硼永磁体，理论上能够实现电动汽车马达的高效驱动。 钕、镝等稀土资源高度集中在中国，中国不仅拥有全球近七成稀土产量，还掌控着九成以上的高端磁体制造环节，这让日本企业压力山大。 据Astemo透露，这种新马达采用了铁氧体磁体和创新磁路结构，将永磁材料集中布置于马达特定部位，同时辅以感应驱动技术，理论输出功率高达315千瓦。 不仅性能指标对标主流EV车型，还能大幅降低对稀土资源的依赖。 从实验室测试来看，Astemo的新马达在短时间内已经实现了部分技术瓶颈的突破。尤其是在磁路结构和高转速设计上，展现出不错的工程创新能力。 日本专家认为，这一方案理论上确实能让日本企业摆脱稀土卡脖子的最关键风险。 但冷静下来，现实的难题也很扎眼，铁氧体磁体的磁性能远低于钕铁硼，虽然结构优化能部分弥补，但马达整体效率和能量密度依然受限。 而量产工艺成为最大拦路虎，目前Astemo实验室产品合格率只有68%，而汽车产业对零部件的可靠性要求极高，要达到99.9%的标准，量产线的升级和质量控制还需要巨额投入和多年努力。 在成本方面，铁氧体材料虽然便宜，但结构创新、制造工艺和配套研发带来的新成本，让整机单价短期内反而高于传统稀土马达。 日媒测算，若直接装车，EV整车价格将上涨18万日元左右，对市场接受度是个不小考验。 更现实的问题是，Astemo自己也承认，距离大规模商用还有十年以上的路要走。2035年以前，消费者恐怕见不到真正上路的无稀土马达量产车型。日本产业界对此既感欣慰，更透露出无奈和焦虑。 日本对中国稀土的依赖，并非一朝一夕形成。中国拥有全球最大稀土储量，分离、提纯和深加工能力全球领先。 2024年中国加强稀土出口管控后，日本铃木汽车曾因钕磁铁供应短缺被迫停产，日均损失高达12亿日元。这样的供应链风险，让日本企业如芒在背，加速推动技术替代和“去中国化”战略。 全球去稀土化技术竞赛正在加速，美国、欧盟都在推动稀土替代材料和新型电机研发。 例如美国企业Conifer推出的铁基轴向磁通电机，已瞄准电动滑板车等低功率场景，计划2026年实现量产；中国比亚迪也在研发无稀土磁阻电机，计划2028年后装车。 从全球视角看，日本的替代路线偏向高端EV市场，而欧美中企多选择从低功率应用逐步切入，以产业化规模反推技术升级。这种“由易到难”的发展路径，或许比日本的“正面攻坚”更实际。 中国在稀土回收、磁体回收再利用、高效利用工艺等领域持续发力，不断巩固自身的产业链优势，这意味着，即使未来无稀土马达技术成熟，传统稀土磁体依然会长期占据高端市场。 Astemo的突破更多是一种战略宣言，表明日本企业不甘被动、主动出击的决心。日本从1992年就启动了稀土自主化计划，30多年后终于有了阶段性成果。 但2035年才能大规模商用，说明“去稀土”之路远比外界想象的艰难。 对于中国而言，日本的技术突围同样是一次重要提醒，中国稀土产业不是靠资源优势赢得全球，而是靠持续的工艺创新、产业升级和全链条整合。 值得一提的是，稀土本身并非不可替代，但高性能磁体和高端电机制造的技术壁垒很高。 中国企业不仅要守住资源端，还要加快在高效磁体、稀土回收、替代材料等多领域创新，持续提升全球竞争力。 新能源汽车产业正处于全球产业链重构的关键时刻，稀土卡脖子问题，促使日本等国家加快技术迭代，但短期内中国仍拥有难以撼动的产业优势。 未来10年，或许会有更多无稀土技术方案进入市场，但稀土在高端磁体领域的主导地位依然坚挺。 Astemo的突破无疑有其意义，但商用化、规模化面前仍有诸多难关。无论是量产工艺、成本控制还是性能适配，都需要更多技术积累和产业协同。 从产业安全角度来看，日本“去稀土化”更像是一场持久战。短期内难以完全脱离中国稀土，但通过技术储备和多元化布局，的确能提升供应链韧性，未来中日产业链的竞争与合作，更多会在高端制造、技术创新层面展开。 可以预见，未来的新能源汽车电机市场，将出现多条技术路线并存的局面。稀土磁体和无稀土磁体各有优势和应用场景，全球车企和供应链企业会根据成本、性能、安全等多重考量灵活选择。 可以肯定的是，稀土资源的战略价值和技术迭代的速度，将决定全球新能源汽车市场的未来格局。 参考信源： 日企Astemo开发出不使用稀土的EV马达 2025年11月20日 字节点击
