有些事挺无奈的。就说这个定速巡航开了400+公里的吧。轿车刹车失灵以时速115狂

有些事挺无奈的。就说这个定速巡航开了400+公里的吧。轿车刹车失灵以时速115狂奔490公里 我在微信群里说，一个车要做到定速巡航多少就会卡死在多少不带减速的，至少得3个以上个独立系统全死了才行。从车辆控制原理上看，所谓“定速巡航卡死”，在工程上几乎不成立。车辆之所以能够维持某一固定车速，根本原因在于发动机持续输出动力，而发动机的持续输出，直接取决于节气门体是否能够被稳定地维持在某一开度。需要强调的是，电子节气门本身在不受任何控制信号时，依靠强弹簧力默认处于关闭状态，它并不会“自行保持开启”。只有在控制系统持续、实时地向节气门体提供稳定的电信号，并通过闭环的 PID 控制不断修正开度，车辆才能维持定速巡航状态。一旦控制信号中断、异常或被覆盖，节气门理论上只会回到关闭方向，而不是相反。更重要的是，定速巡航在整车架构中并非一个“不可打断”的孤立系统。现实中至少存在三到四套相对独立、失效率极低的中断路径。首先是最直接的方式——驾驶员通过方向盘按键或中控界面主动关闭定速巡航；若这一层失效，意味着按键系统与巡航功能之间的控制链路整体失效，而这类情况在实际中极为罕见。其次是刹车介入，这是定速巡航最核心、也是法规层面强制要求的退出条件。只要驾驶员踩下刹车，定速巡航逻辑必然被取消，而且更关键的是，无论巡航逻辑是否退出，刹车系统本身都不可能被定速巡航“压制”——即便理论上仍有动力输出，制动系统的减速度依然足以显著降低车速，除非同时发生刹车系统本身的严重失效。第三，还包括电子手刹或传统机械手刹的介入，哪怕减速度不如行车制动猛烈，也足以明显降低车速，并对车辆运行状态产生强制干预。此外，诸如机械钥匙断电等方式，同样会直接打断定速巡航控制链路。正因为存在多重、相互独立的安全冗余路径，在过去多年中，尽管每隔一两年都会出现“疑似定速巡航失控”的舆论事件，但在严格技术查证后，被实锤认定为定速巡航系统本身卡死、不可中断的案例，至今几乎不存在。这一事实本身，就是对其工程安全逻辑最直接的佐证。至于这俩天开始传主机厂提出回收车辆并进行补偿，而事故方并未接受的情况，我个人更倾向于理解为：主机厂希望尽快取得事故车辆的完整控制权，以便进行深入技术分析，尤其是在该车型是燃油车，运行数据无法像新能源车那样完整实时上传的前提下，只有通过实车才能还原更多关键参数。从工程视角看，这更像是一次风险控制与技术取证行为，而非对“定速巡航失效”这一结论的默认承认。