越南不再让中国转让高铁技术，起初越南觉得各国都会抢着来修他们的高铁，所以想来一个“一桃杀三士”，让几个国家斗来斗去，然后越南坐收渔翁之利。但是越南跑遍了全球，发现根本没人搭理他，就很是尴尬。 越南南北高铁项目的曲折历程，堪称发展中国家基础设施建设的经典案例。这条规划长度超过1545公里、设计时速350公里的交通大动脉，自2002年提出构想至今，已走过二十余年的艰难历程。 项目启动之初，越南怀揣着美好的愿景，却采取了不够成熟的策略。他们效仿古代“二桃杀三士”的典故，试图通过引入日本、中国、德国等多国竞争者，以期在激烈竞争中获取最优惠的技术转让条件和融资方案。 理想很丰满，现实却很骨感。越南先是主动向中国抛出橄榄枝，又转头对日本许以厚利，还特意联系德国洽谈合作，故意把各国的报价和技术承诺互相透露，等着各方为了拿下项目自降门槛、争相让渡核心技术。 他们甚至放话“不转让全套高铁技术的合作免谈”，笃定各国都会为了这块“肥肉”撕破脸，自己只需坐收渔翁之利，既拿到先进技术，又能压到最低成本。 可越南万万没料到，这套小聪明在大国面前根本行不通。中国高铁技术早已经过国内外千余项工程验证，从勘察设计到施工运维形成了完整体系，却绝不会为了一个项目轻易出让核心技术。 高铁技术凝结着无数科研人员的心血，是国家科技实力的核心体现，绝非可以用来讨价还价的普通商品，越南想靠博弈逼中国让步，无疑是异想天开。 日本这边更是精于算计，此前为拿下印尼雅万高铁已付出不少代价，面对越南的苛刻要求自然格外谨慎。日本新干线技术虽成熟，但成本居高不下，且在技术转让上向来吝啬，只愿意提供基础运维技术，核心的列车控制系统、轨道铺设工艺绝不肯松手。 更关键的是，日本给出的贷款利息远高于国际平均水平，还附加了必须采购日本设备的捆绑条件，算下来越南根本占不到便宜。 德国则干脆直接婉拒了合作邀约。德国高铁技术主打高端市场，对项目盈利性和运营环境要求极高，越南南北跨度大、地质条件复杂，且资金缺口巨大，短期内根本无法形成稳定收益。 对于德国企业而言，与其冒着亏损风险和越南周旋，不如深耕其他成熟市场，没必要陪越南玩“技术博弈”的游戏。 碰了中日德的钉子后，越南不死心，又跑遍欧洲、韩国等多个国家寻求合作，可结果依旧不尽如人意。韩国高铁技术依赖引进消化，自身缺乏完整的自主体系，根本无法满足越南的技术转让要求；法国、意大利等国要么报价过高，要么担心越南后续无力偿还贷款，纷纷选择观望。曾经以为会抢破头的项目，最终竟成了“烫手山芋”，没人愿意真心接盘，越南的处境瞬间变得十分尴尬。 为了挽尊，越南一度宣称“不靠外国也能自建高铁”，还让本土企业长海集团牵头推进项目，号称要联合欧美企业获取技术。可现实再次给了他们一记耳光，本土企业既没有高铁建设的核心技术和施工经验，也无法整合国际资源解决资金缺口，忙活许久也只停留在提案阶段，项目进展几乎为零。 其实越南的尴尬早有伏笔，高铁建设本就是技术、资金、运营能力的综合比拼，绝非靠“挑拨离间”就能完成。他们既想拿到顶尖技术，又不想付出对等代价，既渴望低价融资，又不愿接受合理附加条件，这种投机取巧的心态，注定了项目的坎坷。更重要的是，越南忽略了高铁技术的专业性和严肃性，把大国间的技术合作当成了菜市场砍价，最终自食苦果。 如今二十多年过去，这条规划中的高铁依旧停留在图纸上，越南南北依旧依赖老旧铁路，时速不足100公里，与周边国家飞速发展的高铁网络形成鲜明对比。 这场“一桃杀三士”的闹剧，最终只留下一个深刻的教训：国家发展没有捷径，基础设施建设更容不得投机取巧，唯有拿出诚意、尊重规律，脚踏实地寻求合作，才能真正实现突破，否则只会在自我编织的美梦中原地踏步。
