在汽车市场的风云变幻中，2024 年 4 月 28 日，IT 之家的一则报道引发了广泛关注。在 2025 年上海车展期间，保时捷首席执行官奥博穆向外界透露了一个极为重要的计划：未来两到三年内，保时捷可能停止在中国市场销售电动汽车。
这一消息无疑在汽车行业中激起了一片涟漪。奥博穆在接受媒体采访时指出，在中国的电动汽车销量 “相对较低”，但他并未详细说明具体的销售情况。需要回顾的是，保时捷此前在电动汽车领域曾有积极布局。去年 4 月，保时捷全新纯电动 Macan 面向中国市场发售，其建议零售价定为 72.8 万元起；同时，新款 Taycan 4 也同步发售，建议零售价则高达 103.8 万元起。然而，据数据显示，2024 年前三季度，Taycan 的全球交付量仅有 1.4 万辆，与前一年同期相比，跌幅高达 50%。这不仅说明了其电动车型在全球市场面临的困境，更反映出在中国市场销售的艰难挑战。
保时捷原本有着宏伟的规划，在 20 世纪 20 年代中期，纯电动 718 将问世，紧随其后的还有纯电动 Cayenne 以及一款定位高于 Cayenne 的运动型纯电动 SUV。但现实是，电动汽车在中国市场的销售成绩未能达到预期，这让保时捷不得不重新审视其在华战略。
同期，保时捷在中国的整体销量也呈现下滑态势。受中国和欧洲需求下降的影响，4 月初公布的数据显示，该公司一季度全球汽车交付量为 71470 辆，同比减少 8%。其中，中国市场交付量更是大幅下降 42%，仅为 9471 辆，与去年同期相比少了近 7000 辆。曾经，中国市场是保时捷的重要增长引擎，2021 年保时捷在华销量高达 9.57 万辆，占全球市场的 30%。然而，自 2022 年起，销量便开始了连续三年的下滑，2024 年降至 5.7 万辆，而今年第一季度更是跌破万辆大关，几乎创下近十年来的最大跌幅。
在国内，本土新能源汽车品牌的迅速崛起，为保时捷带来了巨大的竞争压力。这些本土品牌在性价比、智能化等方面不断发力，抢占了相当一部分市场份额。而相比之下，保时捷并未针对中国市场开发专属车型，这与其他国际品牌形成了鲜明对比。例如，奥迪在中国设立了纯电动品牌 AUDI，并推出了加长版轿车和 SUV，迎合了中国消费者对后排空间的偏好。
在定价策略上，保时捷似乎也显得较为 “固执”。奥博穆强调，保时捷不会盲目追求销量，将坚持维持 “符合保时捷定位” 的价格策略。因此，预计今年发布的新款卡宴 EV 价格依然不菲，而未来登场的电动版 718 继任车型也将延续这一高价位策略。
尽管小米推出了 1548 马力的 SU7 Ultra，但奥博穆并不将小米视为直接竞争对手。他认为，小米的低价策略并不能与保时捷的 “驾驶能力” 相提并论。
面对复杂的市场形势，保时捷并未坐以待毙，而是积极调整策略。近期，保时捷宣布将在中国建立研究院，旨在加强对中国市场的研究，深入了解中国消费者的需求和喜好，以便更好地制定产品和市场策略。这一举措显示出保时捷试图重新赢回中国市场的决心。
然而，若保时捷在未来两到三年停止在中国销售电动汽车，那么它将如何在全球电动化浪潮下，继续在中国豪华车市场保持竞争力，这仍是一个值得深思的问题，仍有待时间的检验。
