2月19日，百度创始人李彦宏在业绩会上高调宣布，萝卜快跑将在2025年进入“重要扩张之年”，计划通过与移动服务运营商、出租车公司及第三方车队运营方合作，加速业务规模化落地。
消息一出，立刻引发热议——2025年，无人驾驶出租车真要取代网约车了吗？出行行业又会发生什么样的改变呢？
让我们先来看看如今的萝卜快跑。1天12000单，累计超900万次乘车服务，这是萝卜快跑的最新纪录。数据显示，2024年第四季度，萝卜快跑在全国提供了超110万次出行服务，同比增长36%，环比增长11%，通过数据我们可以看到一个飞速快跑的萝卜快跑。
而且李彦宏预测，2025年萝卜快跑的车队规模和出行服务量将更快速的增长。为了继续提高运营效率、缩小亏损，萝卜快跑正向轻资产模式，接下来会将重心集中在研发等核心业务，非核心业务外包给合作伙伴。这也是文章开头李彦宏所说的，他们正在寻找潜在的合作伙伴，目标包括出行服务提供商、当地出租车公司、第三方车队运营商等等。
无人驾驶行业驶向大规模商业化，需要运营体系支撑，对萝卜快跑而言，外求合作可以解决了重资产扩张的瓶颈：出行平台拥有丰富的出行场景运营能力、以及运营产生的海量数据；出租车公司拥有地方运营牌照和合规车辆合作可直接调用现有资源，避免自建车队的高昂成本，若达成合作萝卜快跑可实现规模化落地和数据闭环，同时转向轻资产模式。
而对于平台而言，可以通过自动驾驶技术提升服务差异化和运力效率，从自动驾驶订单中获得分成收益。出租车公司则能自动驾驶替代部分人力，削减人力成本提升资产效率。
这种合作在行业内业也有先例，小马智行早已接入了如祺出行、支付宝、高德打车、锦江出租等第三方平台，与如祺出行更是达成了深度战略合作，开启了Robotaxi混合运营模式，乘客通过如祺出行，既可以打到普通网约车也可以打到无人驾驶出租车。
萝卜快跑加快与出行平台、租车公司、车队，2025年出行行业或许有一番新的景象。比如说，Robotaxi混合运营模式的平台会越来越多，和网约车司机一起抢单不止同行，还有无人驾驶；深夜，网约车司机休息了，无人驾驶还在接单……
但网约车司机也无需过分焦虑，无人驾驶短期内更像“补充者”而非“颠覆者”。综合各种因素来看，目前的无人驾驶出租车仅是在限定区域内运营的产物，相较于整个出行服务市场，这一体量不足以获得市场竞争的主导权。
有数据显示，北上广深单一城市传统出租车和网约车的总量能达到三十万台左右的规模，目前无人驾驶出租车的保有量甚至到不了1% 的市场份额。 且在实际应用中，自动驾驶出租车有固定的停靠点，只支持点到点接驳，会对服务体验造成一定影响。
目前，萝卜快跑已经实现真正的无人驾驶，减少了司机的成本。但初期投入很大，比如研发、车辆改装、传感器等硬件成本。维护和升级系统也是一笔不小的开支。另外，传统网约车可以灵活调整规模，比如高峰期增加司机，而自动驾驶可能需要更多车辆储备，导致资产利用率低，折旧成本高。
自动驾驶技术目前还不完善，复杂路况处理能力有限，比如恶劣天气、突发情况等。传统司机有经验和应急能力，而自动驾驶可能在这些方面不足。法规方面，自动驾驶的法律责任不明确，事故后处理复杂，影响公众信任。而传统网约车有明确的责任主体，司机和平台责任划分清楚。用户心理上，虽然有有一部分乘客认为无人驾驶比网约车干净舒服，但是更多人可能对无人驾驶有抵触，担心安全问题，尤其是紧急情况下没有人类干预。
传统网约车有3000万随叫随到的司机，成本早就摊薄了。自动驾驶就像刚学车的新手——车贵、技术菜、规矩多，暂时只能在学校操场慢慢练。等它什么时候能把车价砍到一半、雨天不出错、24小时跑满勤，才有资格和老师傅们抢饭碗。
尽管萝卜快跑短期内难以撼动传统网约车的基本盘，但其在成本控制、政策突破和生态构建上的探索，正在为行业打开新的想象空间。真正的挑战在于，如何跨越从“技术可行”到“商业可持续”的鸿沟——这需要技术迭代、法规完善与用户习惯培育的同步推进。无人驾驶的春天或许还未真正到来，但冰层之下的暗流已开始涌动。
