在近日的一次行业交流中，赛力斯副总裁分享了一项关于增程车的用户使用数据。据其透露，绝大多数的增程车用户实际上几乎全程采用纯电驾驶，这一比例高达90%。这一数据背后，反映出我国增程车发展路径的某种偏差。面对这样的现状，未来的发展趋势将更倾向于采用大电池小油箱的设计，而增程器则仅作为应急使用。针对这一趋势，宁德时代已经推出了续航达400公里的增程电池，其性能已接近纯电动汽车。我们期待问界汽车的新品能够解决目前的问题。副总裁的言论预示着下一代产品将会有重大改进。

针对这一趋势，宁德时代已经推出了续航达400公里的增程电池，其性能已接近纯电动汽车

认为大电池小油箱的设计是“带节奏”，而真正的增程车终极目标应该是高能量密度电池配合正常大小的油箱，以实现2000公里的续航，同时消除用户的续航焦虑。笔者一直提议采用大电池小增程器的方案，并且如果更加大胆一些，可以选择使用可快拆式小增程器。这样的设计可以由4S店或具有一定动手能力的用户进行拆装。小增程器无需大功率输出，勉强维持80公里的速度就足够，足以让车辆行驶至下一个充电桩，完全是作为一种后备手段。

问题的关键在于成本。电池成本高于增程器，这是小电池大油箱设计存在的根本原因。比如，20升油箱和60升油箱的成本差价不超过200元，而300公里和500公里的电池在成本、重量、体积上的差异则大得多。因此，增程车的关键不在于油箱大小，而在于电池要大，充电要快。从赛力斯车型的定价来看，从明年起，不应该再推出300公里以下续航的增程车型。增程器的存在是必要的，虽然可以不用，但不能没有。它就像是一种应急手段，为驾驶者提供心理上的安全感。油箱改小并不会带来实质性的空间改善，真正需要提升的还是电池的续航能力。油电混用的优点明显，这也是为何增程车型售价普遍在20万以上的原因之一。

平时使用电能，长途时切换到油能，不仅能够体验电车的智能与先进，还能有效缓解长途充电的焦虑。对于一般人而言，长途驾驶的频率并不高。因此，除了增大电池外，还有必要加大增程器的功率，将1.5T的增程器升级为2.0T。1.5T的小增程器在高速上转速过高，噪音过大，这往往是用户在能充电的情况下尽量避免使用油能的原因。即便是在高速上，充电成本也相对较高，并不比使用燃油更经济。在二手车市场，也有声音倾向于购买纯电动车。对于油电混合车型，油耗高，电能不足的问题较为突出。老丰田双擎的燃油经济性更佳。

增程车的设计理念就是解决“万一”的情况，并非可有可无。即使未来充电桩布局更加合理，充电时间更短，但有了油能作为备胎，驾驶者会感到更加安心。保持油箱现有的大小，增大电池即可。这样的设计很合理，毕竟纯电驱动成本低，增程功能主要是解决续航焦虑，适合长途驾驶，平时则依赖充电。

对于1000多公里的续航，80升的大油箱并非必需。如果油能主要用于发电，加油就不会存在续航焦虑。40升的油，500公里的油续航，加上200公里的电续航，已经足够满足大部分需求。对于180公里以外的长途，可以选择乘坐公共大巴或高铁，而非驾驶私家车。增程车主要解决续航焦虑的问题，难道生产厂家现在才意识到这一点？插电混合车型则是为了节能省油。有提议称，是否可以像蔚来那样设立换电站，为纯电车提供换电池服务，或者设立换油站，提供外挂加满油的增程器，以应对没有时间充电的情况。

去年起，笔者就提议，人们之所以青睐混合动力（包括增程和插混）车型，主要是因为内心存在续航焦虑。在10%的长途旅行中，这种设计可以缓解纯电车的续航和充电补电的困扰。市区使用电池，外出时加油，增大电池并不是问题，无非是增程车型的价格可能从20万上涨至30万，甚至理想情况下可能起步价就是40万。

增程功能就像核武器，可以不用，但不能没有。增程车正是为了解决续航焦虑而存在。既然已经意识到这个问题，为何不直接打造纯电车呢？这或许从侧面说明，电池技术尚未足够成熟，还需要油能作为备胎。就如同大部分车辆并未发生事故，但车主依然会购买保险，以防万一。