云南地处我国西南内陆边陲，内附四川、贵州和广西等西南省份，外临越南、老挝和缅甸等东南亚国家。这里是我国西南与中南半岛发展商业贸易往来的重要区域和经济大通道，在民族危亡的抗战时期，云南人民开辟的“滇缅公路”成为当时国际物资支援和保障抗战的战略生命通道。

大西南交通图

【云南的运河出海口构思】：对于地处西南内陆边陲的云南，若要实现将当地的商品货物运送至海港，就必须依赖公路和铁路等交通运输方式来实现，而这对于山高林密的云南地形来讲，运输成本固然很高。要实现将云南乃至大西南的商品走向国际，就必须搭建通达海洋的通道。云南要实现通达海港码头的运输线路大致可以分为国内和国际两个大致方案。

云南与东南亚

【云南：“运河出海口”国内方案】：“运河出海口”国内方案也分为两套项目进行。第①套方案：围绕“珠江”为核心，通过开凿河道、修建梯级枢纽水闸、调蓄供水等系统，打造经南盘江、红水河、黔江、浔江和西江的航道内河航运工程，分别借助平陆运河抵达北部湾海域和出珠江口运抵珠三角地区。第②套方案：围绕“长江”为核心，在云南北部的长江航道打造“水富港”，串联云南进入长江航道出长三角至东海海域，且该项目目前已经初步形成。完成以上两套方案可以实现经“珠江”涵盖粤港澳大湾区和北部湾经济圈；经“长江”串联成渝经济圈、长江中游经济圈、长三角经济区，未来京杭大运河华北段通航甚至可以抵达环渤海地区。

云南水系地图

【云南：“运河出海口”国际方案】：“运河出海口”国际方案同样也是分为两套系统进行。近年来，我国一直在搭建与中南半岛的交通运输网络，在以铁路为核心的运输方式之外，也在探索打造以运河航道的运输方式来结合构建。然而在我国与中南半岛相关国家搭建的“泛亚铁路”时出现了不少小插曲，其中以越南最为典型，这个曾经号称“第三世界强国”的国家在关于搭建“泛亚铁路越南段”上保持着抗拒和不积极的态度，甚至宁愿引进日资来建设，导致该段停滞多年，随着中老铁路的开通，或许意味着在“泛亚铁路网”工程系列中放弃了越南的东线思路，转而将东线给了老挝。

湄公河三角洲

【云南：“运河出海口”国际方案】：原本我们想带着包括越南在内的东南亚众多“小弟”一起发展的，然而越南在这一问题上表现的抗拒和不明朗态度，促使我们不仅在铁路网络搭建上放弃了他们，转头选择了更加亟待发展需求的老挝，替代了越南在“泛亚铁路东线”的作用，此外面对这个“白眼狼”，加之柬埔寨不想被“越南”收出海口费用，多次提出了愿意在运河航道工程项目上与我国合作的意愿，并提出了诸多有利于中柬双方利益的条件，这就是“中柬—扶南运河”工程。

柬埔寨

【云南：“运河出海口”国际方案】：由于历史缘故，原本属于柬埔寨的湄公河出海口被越南霸占，导致柬埔寨失去了富饶的湄公河三角洲，这意味着柬埔寨乃至来自湄公河上游的一切商品货物要抵达海港，就必须经过越南控制下的湄公河三角洲，这不仅意味着该河道的经济命脉和经济效益绝大多数被越南索取，导致包括柬埔寨在内的多数国家的经济利益受到较大的损失，同时一旦相关国家利益冲突时，将存在被对方所把控的风险，故在柬埔寨金边至沿海的白马港区域，借助现有河道开凿出一条全新的“湄公河出海口”，这就是近期已经开工建设的中柬“扶南运河”工程。

扶南运河

“扶南运河”开通后打破了越南对湄公河出海口的垄断地位，同时也实现了云南借助澜沧江直达泰国湾的战略构思，实现云南国际运河航道和出海口的战略布局。此外为了打破新加坡对马六甲海峡的垄断和节约运输时间和成本，我们也正在与泰国合作打通“克拉地峡大通道”。

克拉地峡

【云南：“运河出海口”国际方案】：第二套方案就是云南通过铁路和公路运输系统直达中缅合作下的“皎漂港”，同时修建位于印度洋上的科科群岛，作为我国保障周边安全的第二个“吉布提”功能的保障区，实现云南绕开马六甲海峡直达印度洋海域的战略通道。

皎漂港

【云南：“运河出海口”工程】：云南通过打造国内外两套出海工程方案，实现大西南经济发展的同时，也是在构建我国战略安全保障体系的一种全新搭建。

中南半岛