2023年10月17日，万众瞩目的雅万高铁终于正式开通运营。

截至11月4日，雅万高铁共售出车票约16.5万张，最高日载客量高达14.2万人次，平均上座率达到了90%。为满足民众的乘坐需求，11月1日起更是将每天14趟列车增加了一倍。可即便如此，车票仍经常处于售罄的状态。

印尼政府看到了这样的好势头，决定邀请我国继续修建延长线。可这次我国却犹豫了，这是为什么呢？

雅万高铁连接了印度尼西亚的雅加达和万隆，是东南亚的首条高速铁路，同时也是我国首次在海外落地的高铁项目。自2016年1月11日开工奠基以来，直到2023年10月才开通运营，全程142.3公里。可就是这短短的一百多公里，我国却修了近8年。

而它的建设技术难度主要体现在：首先，整个工程的桥梁长度为83.8千米，占比58.88%；隧道长度16.82千米，占比11.82%；剩下41.68千米，占比29.3%的才是路基长度。

另外，雅万高铁的沿线为热带雨林气候，存在着大量不良地质和特殊岩土，这大大增加了地震、滑坡、沉降和断裂的风险。

以其中一条瓦利尼隧道为例，这条隧道全长608米，并且还是在火山沉积岩地区，常年流水、岩体破碎、自稳能力差，修建这条隧道时的安全风险极大。我国就是在这样艰难的条件下，修建出了这条能够让人们感受到“半小时经济圈”的雅万高铁。

第一就是考虑到了雅万高铁作为东南亚的首条高速铁路，刚刚才开始独立运营，而印尼又比较缺乏完全独立运营的能力，扩张线路还为时过早。

除此之外，雅万高铁的最高票价为35万卢比，约合人民币175元。这个票价，对于月收入低于3000人民币的印尼人民来说实属是高消费了。因此，在后期是否能维持一定上座率也是一个未知数。

第二个原因则考虑到了印尼高铁的投资。因为印尼提出的延长线规模长度，是雅万高铁长度的3倍，这个投资量可是巨大的。总不能只看到了眼前的盈利，不考虑后期的运营吧。因此总体来说，我国也需要审慎评估和权衡利益，这并不意味着对印尼高铁的放弃。

2014年11月，印尼总统佐科·维多多受邀来我国体验京津城际铁路。2015年3月26日，佐科·维多多访问我国，并签订了合作谅解备忘录。同年9月2日，我国击败了日本在2011年提交的雅万高铁可行性方案，成功竞标到了雅万高速铁路项目。