上篇我们着重介绍了刚刚量产的赛科龙RX6，除了这款休旅旗舰车型之外，这次品鉴会还安排了多款试驾车型供媒体体验，它们主要是接近量产状态的试装车和最新状态量产车。比如赛科龙RT2、宗申250X以及森蓝ES5，这些还不是最终量产状态，本次试驾活动正好可以收集来自媒体层面的改进意见。

我们先从中量级仿赛RC401开始。

首先，与之前装备TC401发动机的其他车款相比，不仅功率增强到33千瓦，且发动机运转明显轻快且震动更小一些。可能是由于更加偏向运动化驾驶的关系，感觉上RC401的动力爆发点要比RG3等车型更偏高转一些。结合整备质量被降低至178公斤，RC401的加速已经能够做出很好的数据了。

车头部分的定风翼和鲨鱼鳃裂是RC401的点睛之笔，与LED灯组结合凸显凌厉且富有科技感的运动外型。

如果拿市场上大家非常熟悉的车型类比，RC401的坐姿应该是与GSX250R相对接近。与自家的运动旅行车RG3相比，上半身坐姿相差不多，脚踏的位置稍稍会偏后一些。体感座高在790毫米上下，这样的座高设计很显然是为了迎合更多入门级消费者。

经过小编与设计师确认，可以肯定的是RC401采用了独特的上置多连杆后悬挂，后减震器的安装角度几乎与摇臂平行，这种设计是为了尽可能将后轮动态反馈更加敏锐地传递给驾驶者。

对于赛科龙来说，可投屏的大尺寸TFT彩屏仪表已经是中量级车型的标准配置，仪表左侧提供了一个标准USB供电接口。

接下来是RC401的同胞兄弟，休旅车RX3S的换代版本RX401，同样采用钢管编织车架和最新版的TC401发动机。RX401的换代解决了影响上代RX3S购车决策的“帅“的问题，媒体老师们几乎一致给出了颜值进步明显的评价。

RX401的车身结构仍然脱胎于RX3S，只是在改变外形设计语言的同时换装了最新一代TC401发动机，整体的车架、悬挂和轮组部分继续沿用了上代车型的成熟零配件。

这款车在配色方面仍然在继续改进，目前并不是最终的定型状态，比如试驾车车身两侧油箱前侧板上的镀铬装饰件将会被替换成更具质感的亚光银色。

座高部分与前代车型并没有多少改变，体感大概在790毫米上下，与前代车型不同，RX401的座垫改为更加简洁的分体式设计，座垫厚度和后部的宽度有些许增加，舒适性更好而且看上去更加协调，不会出现上代车型车座那种较深的U型。

其实相比前面所说的特点，小编更在意RX401在细节上的提升。洪亮的双音喇叭是非常现实的主动安全装备，重新设计的后链轮结构更加科学且轻量化，为RX401的质感增色不少。

关于新发布的2022款RT3，我们已经在之前推文中展现了它与21款的改进部分，这里就不再赘述了。

RT3五万余台的销量，京东摩托车品类同级销冠和大量的出口订单都证明了它的实力。

看过赛科龙，接下来我们聊聊一款比较有趣的小车——宗申250X。

这是一台继豪爵150NK和新大洲本田CRF190L之后，又一款能够上牌的小排量林道车。与两位前辈相比，宗申250X不但性价比更高，而且在越野性能上也更加硬核一些。

一眼看去，宗申250X的造型设计并没有特别超前，只是涂装配色比较大胆。它采用了一台单缸风油冷的PR250发动机，动力数据为14千瓦和18牛米，与去年进入国内的川崎KLX230处于同一水准。这款发动机的纯风冷版本已经在赛科龙RA2上与许多车友见过面了，扭矩充沛且运行品质不错。

和纯粹的风冷车相比，宗申250X在油箱两侧布置了两个换热面积较大的机油冷却器，在遇到频繁使用半离合的爬坡时能够更好地保护离合器不至过热。

与川崎KLX230一样，宗申250X也配备了前21寸、后18寸的含内胎辐条轮组，前后盘式刹车，并搭配可关闭的双通道ABS系统。轮胎则选用了公路/越野五五开的远星轮胎，虽然含内胎轮组无法使用胶条快速修补，但仍然具有低胎压下不易脱圈以及成本方面的优势，要知道宗申这款车的售价（即将公布）应该只在川崎KLX230的三分之一上下。

显然这款小车的性能并不多么出众，外形也说不上有多亮眼，但低至140公斤的整备质量和大尺寸轮组让它拥有了较为强悍的越野能力，国内一线大厂意味着不用为易损配件的价格和供应时效担心。

对于喜好林道穿越的车友来说，宗申250X的出现让他们有了一个新选择，也比较容易获得放胆骑车去野的底气。

接下来出场的是一台看起来就很不宗申的小车，宗申对它的命名叫G250R，但实际上油箱侧面的logo揭示了它的来历。

Malaguti马拉古蒂是一个1930年创立的意大利品牌，官方网站表示它在欧洲的摩托车业务隶属于KSR集团，Malaguti品牌旗下的大多数产品都是由国内宗申比亚乔生产的小排量产品。

G250R的整车设计由KSR完成，面向欧洲销售时被叫做Malaguti DRAKON125，使用GPR125发动机平台。很显然面对国内车友，GPR上那台最强125并不符合大家对动力的要求，于是宗申给它装上了自家的PY250单缸水冷四气门发动机，动力参数为18千瓦21牛米。

作为标准街车，动力平台、车架和刹车系统的配置均采用目前比较主流的设定，它应该是瞄准250级别细分市场而来。

除了赛科龙和宗申品牌，主打新能源车的森蓝这次也带来了一款名为ES5的电动踏板摩托车。与目前市场上的“超标电动自行车”和基于燃油摩托车平台改造而来的电动摩托车不同，ES5从设计阶段开始就是完完全全的电动摩托。由一台5千瓦的中置电机提供动力，最高设计时速为100公里/时，并配备了倒挡功能。

ES5拥有“经济”、“舒适”和“运动”三种动力模式。当你选择运动模式时，它能提供的加速感甚至能与中等排量传统燃油摩托车媲美。如此强悍的动力当然各方面配置都要与之匹配，森蓝ES5配备了CBS联动前后双盘式刹车系统和牵引力控制系统，用上了三活塞卡钳的前刹从实际上手的制动效能来说甚至比许多250cc级别的燃油摩托还要好。

在安装三组60伏31安时的电池组时，ES5最大续航里程可达180公里。如果你需要坐垫下的空间用来储物，那么踏板下标配的两组电池仍能提供超过120公里的续航能力。

以上就是这次宗申赛科龙媒体品鉴会活动中印象最为深刻也是小编最期待上市后能够详细测试的车型。

很抱歉在有限的时间里对各车型的体验无法面面俱到，同时许多车型也还处于试产阶段，厂家搜集改进意见后会再进行调整。

如果你也对以上车型感兴趣欢迎留言评论，小编会尽量在相关车型真正定型量产后为大家带来更加完整的测试报告。