如果国内航空公司的波音公司飞机全部替换成c919飞机，至少需要多少年？
这个问题问得不对，首先从性能上来说，就不可能只用一种的C919单通道窄体客机，去替换现役所有几十种的波音窄体和宽体客机。
其次从目前的生产能力来说，其实产量在迎来爆发节点后会非常快。真正需要担心的是现在大多数国内波音都比较新，还能服役很多年呢。而且在实际转换过程中，也是有很多备份机型可选的。
一、国内波音飞机数量庞大
首先要说清楚，国内航司的波音飞机存量很大。在国内机队总共4400多架中，波音飞机占据了43%左右，基本上就是1800多架。这么庞大的数量，哪里是一时半会儿能换得完的？更何况很多飞机都相当新，就这么换了不可惜吗？
而且波音飞机很贵，最便宜的737系列现在也得1亿美元以上，767系列2亿美元，787系列3亿美元，777和747系列更是直接朝着4亿美元以上去了。哪怕是按照平均2亿美元算，这也得3600亿美元呢。现在航空市场又不好，各大航司一时还真拿不出这么多钱来呢。
而从性能上来说，单纯用C919替换也不现实。这位作为接替选手上场的国产C919，本质只是一架单通道窄体客机啊。从性能上来说只能替代窄体的737系列，而对于宽体的767.777.787.747系列，目前世界上还只有空客一家有替代产品啊。
统计一下就知道，目前国内的宽体客机存量不少：中国国际航空有28架波音787和14架波音747 - 8，共42架；中国南方航空有32架波音787，15架波音777和18架波音777货机，共65架；中国东方航空有13架波音787；海南航空有38架波音787；厦门航空有6架波音787 - 9；吉祥航空有9架波音787。
总计加起来的话，是至少还有大约173架宽体波音客机，在短时间内是需要延续使用的。而未来真正能替代他们的，是预计在2030年才能出来的C929。
二、国产新机的产能不足
现在的问题是，C919由于采用和波音一样的全球供应链体系，导致其产能不足。特别是由于进口起落架和发动机的限制，三年多只交付了18架——也就是说原计划的年产75架，目前实际上是大约年产5架左右。
产量的最大瓶颈，其实在于外国供应商的不靠谱。比如成都的国产机体，已经稳定在月产30架上，但是外国的树脂原料却经常供应不上。德国起落架厂家的工人去年罢工，导致总装厂停工两周，仓库中有十几架半成品机身没有起落架可用。至于美国断供LEAP发动机的消息，那更是时不时就要来一回，弄得你不胜其扰。
不过以上的局面，其实很快就要有改观了。现在C919的国产化率，已经从60%提高到了70%。沈阳齿轮加工车间通过新引进德国磨床，使设备达标率达到了80%。至于最重要的发动机方面，西安试飞基地目前有六台长江1000发动机正在测试，目前累计试验已经超过了十万小时，美国人想用这事儿卡脖子已经不好使了。
目前看来，C919年内下线50架问题不大。而一切顺利的话，位于浦东的第二条总装线也将在今年底投产。到时候C919的年产量，有可能将达到100架左右。也就是说想要完全替代1800多架波音飞机中的1500架的话，也不过是需要15年左右。按照民航机20多年的使用年限来看，是绝对来得及的。
三、其它小伙伴的补充
当然从现实来说，我们没必要只让C919一员大将去挑大梁。在支线客机领域，我们还有原名ARJ21的C909，完全可以执飞一些短途航线。该机自从首飞以来，已经交付国内外十余家客户共162架。而从2025 - 2029年以来，C909的产能已经稳定在50架左右。未来十年至少可以生产500架以上，替代一部分波音飞机的空缺。
而除了国产商飞以外，我们还有另外一位重要的替补选手：四大航司之一的巴西航空公司。该公司在支线客机和公务机领域实力很强，而且早在2002年就和哈飞联手成立了哈尔滨安博威飞机工业有限公司，在国内生产ERJ145支线飞机，设计的年生产能力是24架。虽然该飞机由于太小，目前已经退出了主要航线，但是这条生产线还在，进行一番改造的话，还是可以生产100座的E190甚至146座的E195E2的。
而这个E195E2其实是个心机boy，虽然名义上是支线窄体机，但是实际上载客量和航程已经不输于干线窄体机，完全可以替代一部分的波音737系列。尤为可贵的是，E195E2不仅获得了自家的ANAC认证，也获得了欧洲的EASA认证，而且还获得了美国FAA的认证，甚至连中国民航的CAAC认证也获得了，已经打通了行销全世界的所有障碍，完全可以替代没有欧美适航证的C919，去执飞日韩澳欧等航线。所以目前看来，和巴航加强合作，特别是重启哈尔滨的生产线，是非常有必要的。
至于在宽体客机领域，目前确实只有空客一家可以供应，我们可以多采购一些A330、A350，适当给欧洲人一些甜头，让美国人也尝尝甲方的任性是什么滋味。假以时日只要国产的C929和C939顺利投产，那就真的没有“鸡蛋都放在一个篮子里”的隐患了。
四、未来的前景可期
所以说目前看来，全面替代波音机队根本不用费事，甚至已经是顺理成章的事情了。仅从以前的生产效率来说，空客的天津工厂在15年之内，就已经交付了700多架飞机。只要按照同等效率，替代掉波音里面的宽体机型是没有任何问题的。
而商飞要是正常供应的话，那么只要年产50架C919和50架C909，就能稳稳拿下一半甚至更多的市场。特别是现在的国内航司由于种种原因，对于国产飞机日利用率不高，正常的不到5，最多的南航也就到6。而出口到东南亚之后，C909都能干出15.88的日利用率——事实证明，国产飞机是非常皮实耐操的，是能够让航空公司赚钱的，是可以大量购买的。
至于剩下的两成左右余量，那么为了防止一两家独大，还是可以采购一些巴西航空的Ejet系列的。特别是那个跨界的146座的E195E2，完全可以替代部分737执行境外航线。要是能够重启哈尔滨的生产线进行属地化生产，将是非常重要的补充。
所以目前真正需要解决的，其实是未交付飞机的损失。自从波音飞机在2018和2019连续两次机毁人亡的大事故之后，我们订的100多架飞机都停止交付了。恢复接收后虽然交付了60多架，但仍然剩下了40多架的存量。这些存货究竟是回头转卖，还是想办法退订单都是说不准的事儿。而按照波音店大欺客的尿性，估计后者是不可能的。到时候造出来给你往沙漠里一放，你就真的欲哭无泪了。
所以最优的方案，就是让总部位于新加坡的中银航空吃下这些订单。你不是要加购40架波音飞机吗？那比起2028以后才能交付的期货，这40架现货不好吗？如此一来就是皆大欢喜，中银航空早早得了飞机开始运营，国内各航司还能快速解套，岂不是好事一桩吗？
至于有人比较担心的备件问题，其实是压根不存在的。国内大航司都是多机型操作，哪怕是纯波音机队的16家航空公司，以及波音货机的顺丰快递，备件都是非常充足的。而波音的美国零件都不超过35%，香港更是没有加税，完全可以全世界采购部件或者去香港维修，是完全不用担心的。
