最近这段时间线控转向技术被广泛热议，而关于这项技术褒贬参半。很多车友认为这是一项划时代的技术，一定会成为未来汽车广泛应用的大趋势。同样也有很多车友认为这项技术不靠谱，可能在安全方面存在隐患。
现在提起线控转向大多数车友会想到特斯拉的那辆赛博皮卡或者是新贵蔚来ET9？而实际上谈及线控转向最绕不开的是日产，英菲尼迪Q50早在2014年就实装了线控转向DAS（3.7L以及3.5L混动版本）。而关于这项技术应用于汽车领域更早可以追溯到上世纪90年代初，萨博汽车曾打造saab 9000原型车尝试了这项技术只是未能实现量产。
什么是线控转向？它与传统转向有什么差异若要谈及线控转向就不能不谈汽车转向系统百年来的三个发展阶段。纯机械、机械+助力、线控转向。
纯机械转向系统
如上图所示，这就是20世纪初所诞生的机械转向系统，如今我们可以在游乐场的卡丁车上感受到这种原始的转向系统。方向盘通过方向柱、齿轮组直接与转向臂相连。因为没有助力系统的存在，地面与轮胎之间的摩擦阻力会直接反馈给驾驶者，也就是说驾驶者的臂膀要承受很大的负荷。优点：可靠、成本低。缺点：不够精准、使用费力。
带有助力的转向系统
后来各位就都清楚了，为了让转向变得更轻松更精准，工程师为机械转向系统增加了各类助力系统。如液压助力转向、电子液压助力转向以及电动转向等等。而从本质上看各类助力转向系统与原始的机械转向并无本质的区别，因为发挥主要作用的依然是机械转向柱，而助力系统仅仅是辅助作用。
日产DAS线控转向系统
如上图所示日产DAS线控转向系统，最初量产于2014年中旬。终于我们还是聊到了线控转向技术，用白话讲线控转向的本质就是省略掉传统的机械转向柱，而用一条数据线连接方向盘与转向电机。当驾驶者转动方向盘时会将信号传递给处理器，处理器经过分析在将结果传递给转向电机，转向电机执行转向。
不过很遗憾的是英菲尼迪3.7L Q50受制于当年的技术以及处理器的运算能力，终究还是搭载了一根机械转向柱作为应急使用而日常使用中这根转向柱并不会生效（这转向柱很拉垮，笔者使用过两次）。写到这各位该清楚，线控转向技术将我们的方向盘彻底变成了一个“游戏手柄”。就像我们玩游戏可以操控显示器中的汽车转向，但我们的方向盘并未与游戏画面中的汽车有任何连接，我们只不过是在发送转向的信号罢了。
线控转向技术的优势与劣势说到线控转向技术的优势还是有很多的，特斯拉赛博皮卡、蔚来ET9笔者并未开过。而使用DAS线控转向技术的Q50 3.7L笔者至今已经开了8年，所以笔者只谈最真实、直观的感受而不谈花里胡哨。线控转向技术因为脱离了机械转向柱，所以从理论上它可以模拟出无数个转向逻辑（角速度、力度、虚位、回馈）。
也就是说从理论上它可以模拟出匹配各种性格不同驾驶者的转向模式。当然这仅是理论，日产DAS转向只提供了3种模式，舒适、标准、运动。舒适：转向轻、虚位大。运动：转向沉得要命、几乎0虚位，车头很贼。也就是说因为这DAS线控系统的存在Q50可以完成从买菜车型到运动车型间的切换。当然要想运动并不仅仅是转向的单一跃进，只不过转向系统变化所带来的感受最直观。
平心而论线控转向并不能在燃油车领域掀起多大的风浪。因为内燃机所能提供的马力终究是偏低是（收益低），简单理解就是并不能通过较低的价格获得较高的马力，对于大部分车友而言他们能承受价格所获得的马力终究是被封印在200匹以内。动力不变，转向系统无论怎么折腾都是换汤不换药，体感不直观。
并不是人人都开超跑对吧？所以在燃油车领域线控转向的意义不大，但在新能源领域呢？局面就变了，消费者可以通过较低的价格获得超高的马力。如30-40万买辆电车01能崩哭兰博基尼、法拉利，这时一套多模式、多适用面的线控转向系统就变得很重要了。拉垮、拖泥带水是转向+超高的动力=死，其次并不是所有车友都能接受精准、沉重的转向，舒适度高的转向还是有市场的。
所以对于普遍动力冗余的电车而言，传统的转向系统终究存在短板。它们或能轻松改变助力的力度，但终究改变不了转向的风格。就比如兰博基尼的动力+老款卡罗拉的转向=？？，这就会限制车辆的部分潜力。所以线控转向技术应用于电车可以让电车适应能力增强，让电车既可以作为一款慵懒的买菜车使用，也可以瞬间变成一台充满战斗力的赛车。不怕做不到就怕不敢想，我们在赛车游戏中的操作理论上线控转向都能实现。
缺点其实也很明显，那就是车轮回正时的反馈方面存在明显的缺陷。传统转向系统由于前轮在转向时会受到外侧轮子转向角大于内侧轮子的应力，产生复位力，导致两个轮子在行驶动力下自行回正到直行状态。所以在回轮过程中方向盘是推着手转，也就是说驾驶者只要手上稍微给点劲就能轻松完成回轮。但日产DAS线控转向则不行，它是在模拟回轮状态、导致回轮速度总是慢半拍。
也就是说需要驾驶者分担更多的力，日常驾驶到没什么，而在剧烈驾驶、漂移时这DAS转向超级累。笔者不得不甩开膀子回轮，这与上一代G37相比较，差得不是一点半点。简单理解就是貌似运动性能提升了，但实际上很多细节完全是倒退。线控转向的确可以屏蔽掉地面冲击回馈对方向盘的影响（永不打手），但相应的导致回轮时的拖泥带水。
当然笔者并不清楚DAS的缺点是不是由于方面处理器的运算能力所导致的，也可能如今芯片强大的运算能力可以解决这个问题。总之在电车领域线控转向的推进要比燃油车更容易，不敢说未来会普及、标配，但一定会有越来越多的车企选择这项技术。道理很简单，最早的飞机、船舶用的也是机械转向系统，而如今大型飞机、轮船都标配了线控转向。
线控转向的稳定性如何？笔者2016年购入3.7L Q50，至今已8年跑了不到7.5万公里。2016年时听说有位用户用车时转向失灵，这导致了DAS全球召回。笔者也有幸参与其中，4S免费升级了系统。这八年来从未出现过异常，只是在电瓶严重馈电后、物理机械柱启动了两次。吐嘈下沈阳百世佳，只是检测居然管我要400元、理由是我长期没在4s电保养，果断离开。
这个问题在更换了块新电瓶后就消失了，估计是DAS有独立的小电瓶。长期不用车导致主电瓶、转向电瓶都馈电了，所以DAS就不启动而把物理转向柱耦合了。不过这也能看出曾经日产所打造的应急方案还是管用的，关键时刻还是会生效的。总的来说线控转向的耐用度是足够的，在配备物理柱备份的基础上来看这套系统还是足够安全的。
至于如今特斯拉的赛博皮卡、蔚来ET9是不是也搭载了备份物理柱笔者并未关注，平心而论搭载物理柱备份是更保险的手段。当然如今电子芯片性能大幅度跃迁+更严谨的逻辑能避免意外也或许可能，毕竟几乎所有的飞机都没出现过线控转向系统故障，所以稳定性还是比较不错的。总而言之在新能源汽车领域线控转向的价值得到大幅度提升，所以日后会有越来越多的车企选择这项技术，这是必然的。
