美国一直想让制造业回流本土，不过四年来拜登政府做了其中很小的一部分工作、而目前特朗普还停留在只说不做的阶段。
在这个问题上，尽管他们两人有很多不同之处，但大致的路径是相似的，比如都主张降低税率、减免研发成本，以及在美国土地上创建低税低监管区域，从而吸引制造业外资进入，引导制造业回流美国。
在商言商，美国现有的优势主要在于丰富的资源、成熟且容量较大的市场——这一点不承认不行，2023年我们与美国的贸易总额约为6645亿美元，约合4.8万亿人民币，这还是比2022年下降近12%之后的结果。
另外，美国目前还是可以表现出较强的消费能力和稳定的法律环境，这些对欧洲（主要是欧盟主要国家）、亚洲（主要是沙特、日本及韩国等国家）的一些企业具有较强吸引力。
但是，制造业能否回流美国本土，并不只是美国自家的问题，不仅与我们高度关联，而且在这场牌桌上，美国出牌越来越有套路：桌上公开打着加速美国在电动车和智能化技术领域的转型，但在桌子下面，他们却很想从造船业入手。
NO. 1｜壹海权国家输给陆权国家有一份大家不太注意的法案，即《美国船舶法案》，它全称比较长即《美国造船和港口基础设施促进繁荣与安全法案》。
这份法案首先是对美国各类进口商提出要求，核心条款是：未来15年内，中国输美货物中必须有至少10%的比重由美国建造和注册的船舶进行运输，并且必须配备美国船员。
而且还设定了过渡期，即在该法案生效后第5年开始，中国输美货物比例逐步上升，每年上升1%，在法案生效14年后达到10%，如果不符合这些规定，美国的进口商们将要面临高额罚款。
当然，核心之一是如何界定什么是符合法案标准的“美国船舶”，比如相关船只需要悬挂美国国旗，比如必须在美国境内建造，比如必须配备一定数量和比例的美国船员。
特朗普自己也曾经多次说过，美国一直是一个海权国家，但在事实上已经输给了中国，要知道，他们以前只是陆权国家。
这份法案也提出了一个宏大目标，即在10年内，建立一支由250艘悬挂美国国旗的船只组成的国家商业船队，但目前美籍商业船队的数量为80艘左右，还需要至少170艘商船。
美国在想什么呢？如果直接看，就是继续以保障美国国家安全的名义，减少对中国远洋运输能力的依赖。
但更深一层的目的，是想借此机会推动美国本土造船业和航运业复兴，这是现代制造业的三大核心之一：车、船、飞机。
NO. 2｜贰倒也不算杞人忧天时至今日，我们已经是全球最大的造船国——而且正在接收更多的新订单。
截至2024年三季度末，我国各类造船厂掌握的全球新船订单量占比达86%，而排名全球第二的韩国则只拿到了12%的份额，剩下的4%的份额才由日本、意大利等国家参与。
当然，我国的造船订单虽然涵盖了部分高端船舶，但以散货船等较低技术门槛的船型为主，相比之下，市场份额远远低于我国的韩国船厂，则选择了主攻聚焦利润更高、风险更低的高端船舶订单，这也算是差异化竞争。
不可否认的是，我国船厂的市场优势显而易见，而且我们遇到的时机也不错。
继2008年金融危机导致全球造船业萧条后，造船业正步入新一轮的复兴轨道，2024年10月，新建集装箱船的市场需求达到了自2021年第二季度以来的最高水平——碰巧，尤其是散货船和集装箱船订单量大幅度提升。
我们能够获得价格低廉、供应充足、型号齐全的钢材，按照世界钢铁协会发布的数据，2023年全球190多个国家（地区）的粗钢总产量约为18.9亿吨，而我们的粗钢产量约为10.2亿吨，占了全球一半以上。
另外，还有一个不争的事实，我们劳动力成本优势显著——当然，这主要是跟另外两个造船业强国即韩国和日本相比，我们造船行业的劳动力成本还不到他们的一半。
反观美国，并没有把握住这一轮造船业慢慢复苏的机会，那些年他们在忙着进行金融、能源和农业等方面的布局与收割。
到了2023年，美国《动力》网站就报道过“中国的造船能力是美国200倍”的爆炸性新闻，一石激起千层浪，其实，与造船业关联度最高的美国海军，他们早就知道这个事实但却无力在短期内改变。
按照他们发布的信息，中国近10多年来一直在努力扩大各类造船厂的规模，截止2023年，中国的造船能力已经高达每年2320万吨左右，是美国的整整232倍——美国目前只有10万吨左右。
NO. 3｜叁看在眼里急在心里不仅是不断爆发出的规模效应让美国心急如焚，而且在质量和品质方面，也让美国“万分忧虑”——即使是算经济账，这是特朗普最为关心的。
曾经的20世纪7-80年代，包括军事舰船在内的美国整体造船业、钢铁业和机械设备业，在上下游全链条上拥有约1930万名熟练工人，到了2018年就只剩下1280万名左右，而2023年末，这一数字只有不到1000万名了。
尤其令美国海军最着急的是，涉及军用舰船建造的熟练工人，总数已经不到4万人。
与之相对应的是，在2021-2023年，部分此前关闭的我国船厂又重新开工，进一步增加了应对全球造船业市场需求的供给能力。
另外，在技术创新方面，我国船厂近年来加大了对环保船舶和智能化船舶的研发投入，逐步摆脱“低价低质”的传统印象，向高附加值船型不断进军。
包括特朗普在内的大部分美国政客，其实都知道如果造船业能够恢复往日荣光，那将意味着什么，绝对不仅仅是就业岗位激增那么简单，回报会非常丰厚。
不过，长期从事物流航运业的专业人员们却对此并不乐观，包括前面提到的《美国船舶法案》，其实还有很多细节尤其是具体操作办法并没有明确，所以更像是一份远景目标计划书。
现实情况是，目前的美国造船业无论是体量还是技术，在未来几年内是无法支持这份法案所提出的相关要求的。
商用船舶建造能力不足、自己制造的成本高昂、与亚洲国家相比竞争力较弱等等，这三条美国造船业的软肋当中，哪一条都不是三年五载就能解决的。
倒是有一个办法，比如美国可以在短期内通过租赁外国船舶或寻求国际间的合作——如果跟中国合作，就可以加快美国自身造船业的恢复以及新船只的建造速度。
这个办法挺好，肯定见效最快，因为我们的产能足够大——你要多少、我有多少，不过对于美国来说，似乎绕了一圈，他又回到原点了。
