中国高铁的发展一直名列世界前茅，运营里程长，速度快，都是令人称赞的优点。自从高铁开通，很多曾经要坐几十个小时火车的路程缩短到了几个小时，且高铁票价也不高，于是选择高铁出行的旅客也越来越多。
可谁能想到，中国的高铁其实没怎么赚钱，有时候亏损还很严重呢？
我国高铁不仅没赚钱，还在亏损中
中国高铁的亏损情况2022年，中国国铁集团发布了前三个季度的财报，数据令人大吃一惊：包括高铁在内，我国的铁路居然每天都在亏损！
具体净利润亏损数据分别是：第一季度约461亿元，第二季度约343亿元，第三季度约143亿元。
虽然亏损程度有逐渐递减的趋势，但三个季度总的来说的的确确亏了900多个小目标，国铁集团的资产负债率也高达66.69%。
截取自国铁集团2022年三季度财报
面对这种情况，经国家发改委研究决定，同意国铁集团发行铁路债券3000亿元，来缓解负债情况，并把筹集到的资金继续用于铁路建设和完善配套设施。
而差不多跟国铁集团发布财报的同时，京沪高铁也公布了自己前三季度的营收情况：第一季度少量盈利，第二季度亏惨了，第三季度又努力扭转了亏损的局面。但跟2021年比，净利润依然呈大幅度下降趋势。
京沪高铁2022年的净利润相较2021年，降了很多
面对这样的亏损，有人在网上放话道：中国高铁亏损是因为耗电量太大，挣的钱都拿去交电费了。这是真的吗？
我国高铁的实际耗电情况2023年3月8日，社交平台上有个叫“硬核科技迷”的账号发了一条博文，说中国高铁因为耗电太大巨亏，让日本新干线大为不解，并表示：“为什么中国的高铁跑1万公里要费1万度，而他们才耗43度电？”
社交平台上相关言论的出处
还有个“吴文行”的博主也在国外某社交平台上发布了同样的博文。
大概算一下，按这两位博主说的，中国高铁的耗电量约是日本的232倍，这是什么概念？完全就是在嘲笑中国高铁背后的技术太差，根本没法跟日本比。那这个情况属实吗？
我们不否认，列车运行速度的高低确实跟列车内部设计，以及整个铁路配套设施的质量有关。我国的高铁最高速度能达到每小时350公里，耗电量肯定大。但高铁的设计人员怎么可能没有提前考虑节能的问题呢？
不同时速高铁耗电量其实是不一样的
以复兴号为例，当它以350公里的最高速度飞驰的时候，实测的耗电量才百公里人均3.8度电。
国铁集团早在2021年时就公布过相关的数据，复兴号CR400AF-A型电力动车组的设计载客量为1193人，以这个人数计算百公里的耗电量，总共是4533度电。
要是换成新出的CR400AF-Z型，耗电量更少，差不多人均百公里连3.5度都不到。因为这款新型动车组在设计上做了些改进，在节能情况上又有了不小的提高。
CR400AF-Z型高铁的耗电量更低
如果要说复兴号CR400AF型是个例，数据不可信，那么还有另一款不同型号的列车也能提供用电数据，它就是南广高铁蓝暖男动车组。
蓝暖男是CR300BF型，由于型号不同，为了分析它和CR400AF的区别在哪，南宁铁路部门在它运行时进行了严密的监测。2021年，它上线运行没多久后，南宁铁路便发布了它的用电数据。
在250公里的运行速度下，蓝暖男满载旅客行驶560多公里，总共耗电量约为7200度，换算成人均耗电量，百公里才2度电的样子。
蓝暖男动车的时速达250公里/小时
不管是3.8度、3.5度，还是2度，以上这些电力动车组的耗电量都是很低的，连新能源电动汽车的耗电量都比不上。
当然，这个情况并不奇怪，电动汽车的耗电问题一直是汽车行业的心病，很多理论续航长的汽车在实际应用上都大打折扣。
开电动汽车的用户至今最怕的就是跑高速跑长途充电的问题，因为电池能力跟不上，这也是国内外汽车制造商们不停地在研究新电池的原因。
电动汽车结构示意图
我国国家新能源网针对新能源电动汽车的耗电情况专门做过统计，百公里的耗电量平均下来大概有14度。跟它比，高铁的人均耗电量根本不值得一提。
耗电量被偷换概念但是无风不起浪，网传的1万公里耗电1万度的数据是怎么冒出来的呢？
这大概是有人“一心向日”，偷换了概念，故意模糊了时速和时间单位。
我国时速不同的高铁耗电量不同，350公里和250公里的列车每公里的耗电量分别是27度和19度。
高铁耗电量跟时速有一定的关系
拿一北一南的两个城市举例，北京到成都的里程是1216公里，运行的列车有复兴号CR400BF-A型，以复兴号的耗电量，能花多少电？
反而是日本新干线，它的500系列列车，时速200公里随便行驶个两小时就要花2万度电，究竟是谁的耗电量大、设计差？精日博主的数据离谱的有些过分了。
而且日本的高铁票价还贵，比如我们路程为1000多公里的武广高铁，票价不到500，换成同样距离的日本高铁就得卖1200多的人民币的价格，一点都不亲民。
日本列车不仅耗电量高，而且票价还贵
我国高铁的设计先进，为何会亏损？我国高铁价格低、耗电量低，是因为设计先进。
就拿铁轨来说，高铁铁轨跟传统铁轨不同，用的是无缝钢轨技术。这个技术不是说4.2万运营里程的高铁铁轨都没有接缝，而是我们改进了焊接技术，接缝带来的影响小到可以忽略不计。
这样的铁轨不仅平稳性高，能降噪，还能让列车大幅度提速的同时更加节能。
我国高铁的轴承组成也相当精密，它不会受温度高低变化的影响，各种气候环境中都能正常运行，并且转速高，耐磨性好。这也是为高铁节约电的一个关键因素。
高铁轴承组成十分精密
所以，我国高铁亏损肯定与技术无关，而是跟前面提过的投入太大有关。
要知道，一条高铁的总投资不下千亿，而票价又不高，收回成本本来就很难，我国近年来还一直不停在修高铁，收益赶不上投入，自然显得巨亏。
还有一个因素是这几年的疫情导致，从国铁集团前些日子发布的2022年铁路详细数据中，我们发现，中国高铁的里程现已达到4.2万公里，早在2018年时客流量就达到了20多亿人次。
中国高铁的里程现已达到4.2万公里
但是过了2018年客流量剧增的时期，2019年增长速度就明显放缓了，2020年更是断崖式下跌。更惨的是，2022年全年，我国所有铁路客流量只有16.10亿人次。
其实随着高铁的提速和各项服务设施完善，客流量肯定越来越大，收益也会越来越高，但2020年到2022年底，我们经历了三年疫情封控，客流量从哪来？前面的投资还没收回，后面的亏损又来了。
当然了，如今随着经济的回升，旅客出行量的增加，我国高铁肯定会慢慢实现盈利的。
随着旅客出行量的增加，高铁会慢慢实现盈利的
