首位吃螃蟹的人，或许辉煌一时，却很难延续一世。

据悉，7月14日下午，北汽蓝谷发布了2023年半年度业绩预亏公告。公告显示，北汽蓝谷预计在2023年上半年实现归属于上市公司股东的净利润为-21亿元到-18亿元，同时预计2023年上半年实现归属于上市公司股东的扣除非经常性损益后的净利润为-26.5亿元到-23.5亿元。

北汽蓝谷表示，预亏的原因包括：新能源汽车市场竞争进一步加剧，价格不断下行，挤压利润空间；产品仍处于持续爬坡期，规模效应不足，产品成本持续承压；为应对市场竞争，提升产品及品牌竞争力，北汽蓝谷在技术研发、品牌渠道建设上持续投入，对公司业绩产生影响。

从北汽的描述中，似乎北汽蓝谷亏损的的原因很大程度归结于“竞争”、“成本”等因素。就连宋军在今年的采访中也坦承，“整个新能源行业车企亏损比较严重，并且还在持续放大，这是行业真实的一个状况，也是我们所处的竞争环境”。

但众所周知，在新能源行业，无论是涉及到企业、资源、成本等哪个方面，真正源头必然是销售业务，销量决定一切。故而，造成北汽蓝谷亏损的原因只有一个：销量不佳。

实际上，这也并非北汽蓝谷首次亏损，相反早在三年前就已陷入亏损泥潭。据北汽蓝谷近年年报显示，自2020年来已连续三年亏损，亏损额分别为64.82亿元、52.44亿元、54.65亿元，合计亏损约172亿元。

前三年亏损其实反倒说的过去，毕竟在新冠病毒的侵袭下，处于亏损状态情有可原。有数据显示，于2020年，北汽蓝谷全年销量便仅为25914辆，同比大幅下滑了82.79%。随后两年，北汽蓝谷不仅销量萎靡，2021年就连产量也同比下滑百分之50以上，当年汽车产出不及七千辆。据统计，2020年至2022年，北汽蓝谷三年总销量仅为近10万辆。

现如今疫情过去半年，北汽蓝谷的销量看似略有回暖，旗下北汽新能源上半年累计销量超过了三万辆，但有业内人士表示，由于北汽蓝谷前三年销量数据太差，今年的销量增长是正常现象。

值得注意的是，在新能源行业中，车辆销量过低必然会对企业现金储备产生剧烈冲击。资料显示，目前北汽蓝谷现金储备已经不足百亿，反观造车新势力中的理想，现金储备高达650亿元。以至于有不少业内投资者表示，按照北汽蓝谷目前的业绩表现，恐怕今年就会出现净资产转负，甚至退市的状况。

但将北汽蓝谷目前困境中的“销量不佳”、“资金储备不足”、“竞争大”、“研发成本高”等等结合起来，或许这里面仍藏着一个更重要的因素：与市面上其他厂商相比，北汽蓝谷旗下的车辆并没有太多核心竞争力。

公开资料显示，北汽蓝谷旗下共有极狐和北京两个品牌，其中极狐则属于北汽蓝谷的“亲儿子项目”，是其着重打造的高端智能新能源汽车品牌。为此，北汽蓝谷早在在2021年便拢共砸下7.4亿营销费用，有数据显示，极狐汽车在2021年的营销费用为4亿。

结果到目前为止，每个人一想到北汽蓝谷或者极狐，第一时间想到的不是其营销的某某优势，而是“这不是和华为合作的那款车吗”。

要知道，现在知名的新能源汽车基本上都有着属于自己的“记忆点”，例如蔚来的换电技术、比亚迪的超强供应链、特斯拉的超级充电桩等等。

相反，北汽蓝谷现下能给大家的“记忆点”似乎也就“华为第一车”的称号仍熠熠生辉，可旗下产品却始终没能形成无法替代的核心竞争力，同质化问题严重。

有业内人士称，自2019年双方合作后，华为吸引走了大量眼球甚至成为了产品灵魂，而北汽蓝谷却沦为了配角，这无疑是北汽蓝谷品牌丧失的表现。

而且，北汽目前最受外界质疑的便是其技术实力的真实性。源于北汽蓝谷与华为合作缘故，虽然前期确实凭借着快速整合资源的先发优势，令北汽蓝谷快速占据了新能源车市场，但弊端凸显的也相当及时。

最明显的便是上文提到的，北汽蓝谷在合作之中受制于华为，极大削弱了自身利润，又逐渐丧失了品牌的核心竞争力；另一方面，北汽蓝谷长期依赖于合作方的软件系统，自身技术实力实际上是停滞不前的。

尤其是目前余承东可能是想持续扩展华为影响力，开启门店模式。也就是说，华为将把智选模式下的合作车企全都放置同一门店售卖。

极狐或许将面临便是在抛开华为的标签后，难与其他车企相抗衡的困境。

*题图来源于网络