混动车这两年在路上能见度越来越高。即便是不看官方公布的数据，只要稍微注意一下身边朋友购车的选择，就不难发现买混动车的比例在大幅度提升。

市场滚烫的背后，是中国品牌汽车混动技术的集体爆发，网上经常争论中国八大车企混动技术谁更厉害，也从侧面反映出主流车企其实都在混动竞争的这张牌桌上，水平都不低。

中国车企从跟随日系等国际巨头搞混动技术，到现在实现全面赶超，只用了十几年。现在，中国混动车的主要对手，不再是国际巨头，而是别的中国品牌。

混动是汽车技术里最复杂的技术之一。往简单说就是通过控制电机输出调整发动机效率，将性能和油耗达到最优状态。如何才能达到最优状态？看上去很难，实际上一点都不简单。

也因此，普通车主在听到混动技术专业术语时，往往云里雾里，分不清楚谁更厉害。其实混动无外乎三个层面的技术：一个是发动机是不是高效；二是电控智能程度高不高；三是开发思维有没有电车思维，即电的部分强不强。

主流车企的混动系统都有一个听起来很牛的名字，跟武侠片里的各门各派差不多，从技术先进程度看，他们确实需要一个响亮的名号，要不然出场不威风。

不过，某个阶段只会有一个大佬。经过几年的修炼，混动的“八大门派”里，也出现了一个集大成者，那就是广汽传祺的超级混动。

没点东西肯定不敢叫超级，我们以传祺超级混动为例，看看有哪些值得称道的地方。

混动车有发动机和电动机两个动力源，发动机在不同的转速下热效率差距很大，如果能较长时间保持在比较适中的位置，能极大提高热效率。

中国汽车在传统燃油发动机技术上起步较晚，因此研发混动发动机完全没有包袱，可以甩开手干，很快在全球的技术竞争中占据了一席之地。

中国车企的混动发动机有两个特征：一是普遍以1.5T发动机为主。采用较低排量发动机的原因是油耗低，成本也低；二是大部分车企采用了混动专用发动机，有几家没开发专用发动机，明显低了一个层级。

混动技术路线虽然多了电动机这个队友，但发动机的表现，仍然决定了整套混动系统的起点有多高。

传祺超级混动之所以敢用“超级”二字，发动机是重点。传祺超级混动搭载在M8大师上，成了同级中唯一有2.0TM混动专用发动机的车型，发动机的最大扭矩达到了 330N·m。

大排量发动机的好处是，在80-120km/h的车速中，动力中后段提速更有劲，全速域动力更强。市面上其它混动车型普遍采用的1.5L小排量发动机，成本更低，但馈电跑高速时发动机负荷很大，特别是用单挡DHT变速箱的车型，高速工况的动力传递效率较低，失速的风险会更大。

这也是为什么网上一直有人抱怨，有些混动车型在高速上跑不起来的根源，包括一些传统车企的插混车型和造车新势力的增程式车型，短板明显。

低油耗也是每个混动车主关注的重点。传祺超级混动即便用排量较大的2.0T发动机，在车身更大、车重更重的MPV车型传祺M8超级混动上，油耗也比很多1.5T车型还低，极限测试百公油耗只有4.3L。

这个数据不只是优于绝大多数HEV车型，甚至比很多PHEV车型的满电油耗还要低，更别说馈电状况。

有车企拿传祺的HEV系统进行评估后，认为差距短期内很难赶上，干脆放弃了做HEV车型，混动系统只做PHEV车型，因为PHEV可以充电，意味着可以用更多的电平摊掉混动系统的劣势。

这样的系统做出来的PHEV车型，只要在馈电状况下，油耗还是会急剧上升，短板仍然是短板，只不过在有电的加持下性能可以提升而已。

评价一款车的混动系统好不好，其实只要去试馈电下的性能和油耗，就能得出结论。

混动技术的难点，在于发动机和电机如何协同工作。这也是国内车企在技术突破前，追赶国际巨头多年的地方。

发动机和电机的协同越合理，效率就越高，当然对技术的要求也越高。有些造车新势力，自知动力技术上无法和传统车企竞争，就采用了最简单的增程式，即业内常说的串联式构型。

大部分主流车企则采用了串并联模式，这种模式可以纯电驱动、制动能量回收、串联和并联工作，涵盖了燃油车、纯电动车、增程式车型的工作模式，将效率推到天花板。

传祺M8大师超级混动版之所以有突出的性能表现，功劳不单来自发动机，而是这套业内评价极高的系统。

广汽早在2009年，就开始研发混动技术，当时国内还没有几家车企涉足。2017年，广汽突破国际巨头的专利封锁，自主研发的GMC 1.0采用了双电机串并联方案。这是国内第一次拿出该方案，并申请了专利。

在后来的七年时间里，“八大门派”主流车企都选择了串并联方案，最终迎来了中国混动技术和车型的大爆发。不过，很多车企做这套系统需要广汽授权。

在这个构型中，广汽选择了2挡DHT变速箱进行动力分配，找到油和电动力搭配的最优解。有些车企则用了最简单的单挡DHT，有些用了更复杂的3挡或4挡，曾经有些车企还研发过8挡和9挡DHT ，后来因为过于复杂，不实用而放弃。

单挡DHT最简单，成本也最低，但高速时传动效率低，可能导致失速；挡位过多又过于复杂，成本过高不用说，而且对性能改善也不多。

这其实要找一个平衡点，广汽选择的2挡DHT挡位不算多，性能却很出色。

这种选择的另一个合理性在于，考虑了技术的突飞猛进。经过技术升级后，广汽将双电机、双电控、差速器等多合一集成，进行小型化和轻量化，实现了性能、构型、成本的最佳结合。

同时区别于其他2挡DHT，广汽传祺通过行星齿轮结构，加上一组制动器和离合器相互配合来实现的传动比切换，而不是直接的不同挡位加离合切换，实际的直驱换挡切换速度会更快。

传祺超级混动在圈内地位高，体现在既可以发挥电的优势，又能避免机械带来的换挡冲击。体现在具体车型上，2挡DHT让传祺M8大师超级混动版加速平顺、传动效率高，馈电行驶油耗更低，实现全速域、全工况油耗低。

和搞混动技术较早的日系车企以节油为主的开发思路不一样，广汽搞的串并联方案，说到底是以电为主兼顾性能和节油进行开发。

就这么一个思路的转变，被巨头封锁的路径，不但被打开了，而且出现了更广阔的空间。

比如，用电车思维设计电动机布局，广汽P1+P3双电机串并联系统可以通过纯电、增程、混动驱动，不仅模式切换感受不明显，而且电参与到了各个环节中。

油和电动力的协同、分配，很大程度上依靠了智能系统，用电脑计算。这可以说是传祺超级混动系统的灵魂，也是它能被称为“超级”的筹码。

通过电衍生出来的很多技术，彻底改变了机械思维。比如变压技术，保证电机始终工作在最舒适电压；高低压解耦双泵技术，整机最高传动效率达97%；通过电还可以实现全域智能能量管理。

传祺超级混动还有一个亮点是阶梯放电，中高速保电量高(68%，最大放电量 25%)；增加62%阶梯点，低速纯电体验更好。

这也是兼顾性能和节油的具体体现。日系HEV车型因为以节油为主的思维，存在低速发动机起机时间长、噪音大的短板，传祺超级混动很好地进行了规避。

电车思维还有一个显著的特点，那就是对动力电池的态度。传祺超级混动采用放电功率更高的电池，与日系低功率混动车形成了强烈对比。

至少有三个显著优势：一是拥堵时可以更多地以电驱行驶，降低油耗；二是用电提升加速性能，加速快且静谧；三是车上的智能设备都要用电，提升整车的智能化水平。

混动汽车对于工程师的意义在于，有电加持可以迅速超越机械的性能，思维全面打开，很多问题提高到一个新层面。这是电给予汽车产品的新维度。

通过以电为主，朝着混动技术巅峰前行的大有人在，传祺的名气并不是最大的，但它默默积累16年，终于拿出超级混动，可以说是众多高手中的“扫地僧”，不动声色地补齐了中国新能源车最后一块拼图。

在全球汽车市场，混动车的地位和市场接受程度远高于纯电动车，以目前混动的竞争力看，广汽传祺这样手握HEV、PHEV、REV多种混动技术的实力型选手，未来极有可能在更广阔的国际市场获得巨大的红利。