硬派越野车曾经是一个非常小众的市场，但如今一方面随着个性化消费趋势，另一方面随着新能源汽车技术带来的低使用成本，市场上也涌现出越来越多主打“硬派越野”的产品。
只不过，硬派越野本身并非没有门槛，不是有了四驱+一个方盒子造型，就能称之为硬派越野。
而如今很多车企一味强调自身产品所谓的“硬派越野”标签，却忽略了真正的硬派越野车所面临的环境都非常具备挑战性。
用户如果盲目听信宣传，驾驶这样一台车去进行高强度越野，反而会把自己带入到危险的环境中。
所以，长城做了一件对于消费者来说特别好的事，就是基于自己目前产品线和未来的产品规划，为越野划分了4个清晰的等级。
也就是城市SUV、泛越野、强越野和超强越野。
有了越野分级，让用户清晰不同分级下的越野车适合与不适合的使用场景，用户就可以根据自己的需求去选择合适的产品，使越野场景和车辆性能相匹配，这是对用户负责，也是对越野安全负责。
而基于这个越野分级，长城最近推出的Hi4-Z系统正是主打泛越野的越野混动系统。
最近长城还举办了一场“Hi4-Z全球首拆”活动，把这套混动系统的技术逻辑、技术内核全面公开，我们也一起看看，主打泛越野的长城Hi4-Z有哪些特点？
不同于Hi4-T混动的P2构型，具备完整的机械四驱结构，P2电机仅辅助发动机工作，同时调节低速能耗，整车还是主打越野性能取向。
首先，Hi4-Z混动属于是在纯电体验和越野性能之间做了一个很好的平衡。
Hi4-Z混动的构型是P2+P4双电机，前桥是发动机+集成P2电机的行星齿轮功率分流器+纵置3挡DHT，3个挡位分别对应具备20倍扭矩放大的越野1挡、日常驾驶时发动机可以并联出力的2挡、高速行驶时的3挡。
后桥则是P4电机配一个2挡变速箱，也具备20倍扭矩放大的越野1挡，而前电机215kW，后电机240kW，功率都很大，整个系统最大综合功率715kW，零百仅4秒级。
整套Hi4-Z混动在满电的情况下，如果只是简单城市通勤，仅需P2电机工作即可，进入四驱模式下P4电机也会参与驱动，此时就是一个非常典型的解耦四驱纯电驱动的产品。
但Hi4-Z混动的特点是馈电状态下，对传统混动四驱馈电性能下降的问题解决的很好，比如很多混动用户的一个痛点是“满电一条龙，馈电一条虫”。
但由于Hi4-Z混动的行星齿轮功率分流+3挡DHT设计，发动机任何车速下都可以介入驱动，不仅驱动效率更高，同时发电给后桥参与驱动，比其他混动车型的亏电串联模式，功率损失要小7%。
官方的数据，Hi4-Z混动即使馈电也能实现5秒级的加速，与满电状态下4秒级加速相差不大。
而其馈电状态下，即便是低速高负荷的越野工况，虽然整个混动系统的工作逻辑不变，但由于Hi4-Z混动前桥和后桥都具备一个大齿比的越野低速扭矩放大档，还可以使电机进行稳定持续的动力输出，尤其是发动机此时也能参与直驱，再加上本身也是基于非承载式车身结构，其越野能力其实依然还是不容小觑。
整套Hi4-Z混动系统可以说直驱，串联，并联，增程各种模式全都可以，只是相对其他解耦四驱的混动，Hi4-Z混动的性能、越野素质包括整个驱动效率都会更强一些。
当然，Hi4-Z混动在长城越野分级中依然还是一个属于泛越野的范畴，长城对其的定位也是“适合哪些对电感追求大于对越野冲动的用户。”
Hi4-Z混动这次足足搭载了59.05kWh三元锂电池组，电池能量密度234Wh/kg，放电功率达600千瓦，WLTC纯电续航可达200km，轻松满足一周的城市代步需求。
且补能速度也比较快，最大快充功率可达163kw，高速充电15分钟，纯电续航增加120km，还支持最大6.6千瓦外放电。
由于解耦四驱，不存在机械传动轴等部件，所以这一次长城也把电池包放在了底盘和大梁中间，而非Hi4-T混动把电池包放置在后备箱从而牺牲了一定空间。
当然不要觉得Hi4-Z混动虽然主打泛越野，把电池包置于底盘的中间部位对安全性有影响，类似于侧碰工况中，车身、吸能门槛梁、车架横梁与高强度电池包也能形成“四重保护结构”，都可有效保证电池安全。
而其电池包通过边梁强化+双层结构，扭转刚度也达到了32000N·m/°，已经超过了路虎卫士这类硬派越野车的车身扭转刚度，对于一台泛越野产品来说这个安全性可以说也是超规格了。
写在最后
不同市场其他产品，越野车的存在其实是为了“在路的尽头，再迈出一步。”
某种程度上越野车也是自由意志、探索精神的一种象征，虽然让人向往，但毕竟情怀总是在远方，生活却在脚下。
绝大多数普通消费者入手一台越野车大多数时间还是在城市代步，而Hi4-Z混动的特点就是主打一个长途穿越非硬派越野，同时兼顾城市通勤的泛越野产品。
相比Hi4-T混动越野能力虽然稍差，但纯电驱体验更强，相比传统混动四驱，其越野性能、馈电表现又都具备优势。
Hi4-Z其实是为绝大部分消费者们提供了一个非常好的选择，一个既具备一定越野素质，但又能在城市快乐通勤的好产品。
