年末将至，车企销量冲刺进入倒计时。

12月初始，一众新能源车企便迫不及待地公布了成绩单，其中多家车企都创下了交付量新高，更有两家车企直接提前达成“年度KPI”。

第一家，是已经连续两个月销量超50万辆的比亚迪，1-11月份的销量达到了375.73万辆，同比增长40.02%，提前一个月完成了360万辆的年销量目标。第二家是零跑汽车，2024年的年销量目标为25万辆，1-11月份的累计交付量达到了251207辆，同比增长100%，成为新势力造车梯队首家达标的车企。

而随着销量与排名的年终汇总，市场上的格局也发生了新一轮的洗牌。

传统车企：群起而攻之。经过几年的发展，传统车企正在新能源领域逐渐“追平”新势力。在今年11月份的销量榜上，诞生于传统大厂的吉利银河、深蓝、极氪等品牌，已经超过小鹏、蔚来等造车新势力中的明星车企。甚至连势头一直不好的智己、极狐、阿维塔等，也在最近几个月连续实现了月销破万。

而对于这一现象，实则也并不难理解。

先是，入局补课。在新规则的“教化”下，曾给人船大难掉头印象的传统品牌，开始学会洞察、读懂用户需求，在豪华氛围的营造、堆料方面，也都毫不逊色。“一旦传统车企开始在智能、个性等方面，追上了新势力，新势力品牌原先有的创新优势，自然也荡然无存。”

其次，背靠大树好乘凉。在资金、技术与资源等全方位的支持下，车二代们迅速跳过了以往新能源品牌要经历的漫长“低基数，高增长”阶段，在短时间内就实现了快速上量。同时，凭借“配置升级、价格下降”等共同操作，迅速抢占市场份额。

最后，大厂的先天优势。如销售渠道上，借助集团经销商网络，长安启源现已有近1000家核心渠道。而作为对比，新势力选手小鹏汽车迄今为止只有400余家门店。并且新势力品牌门店集中在一二线城市，很难满足其他城市用户的需求，而这个劣势刚好又是车二代的优势所在。

同时，交付速度更有保障。传统大厂在整车制造效率与交付速度上有着先天的优势。以吉利银河为例，L7第1万辆车下线仅用时33天，而小鹏G6上市首个完整月仅交付3900辆+，要知道G6预售订单高达3.5万辆。

如今，在越来越卷的新能源市场，传统车企“后来者居上”的势头，显然势不可挡。

新势力：从洗牌到淘汰。新势力们的排位赛，则来得更为强烈。

众所周知，从最初“蔚小理”率先打开局面，一度奠定了“造车三巨头”的地位，到如今不仅三兄弟内部拉开差距，不断跑出的黑马中，也多番上演 “只闻新人笑，不见旧人哭”的场景。

先看一组“黑马”的差距。今年作为首家完成年度KPI的新势力选手，零跑在本月继续创下销量新高，单月交付量首次突破4万台；按照11月水平预计，2024年零跑汽车累计销量可能接近30万辆，全年销量有望同比翻倍。

而此前同一梯队，甚至曾登顶过新势力年度销冠的哪吒，却深陷“裁员降薪、未按时发放工资、被供应商起诉”等舆论之中。据悉，哪吒汽车正着力推进重大战略调整，将大幅压缩整合一二级部门，优化管理层级，预计将相关运营费用大幅降低50%以上。与此同时，哪吒汽车将配置更多资源专注海外市场拓展。

对于小鹏汽车而言，凭借着MONA M03和小鹏P7+的爆品，再次被拉回到造车新势力第一梯队。不过，以价换量的小鹏汽车仍然没有实现盈利，其第三季度净亏损18.1亿元，第三季度研发费用达到了16.3亿元。

但压力最大的，依旧是掉队的蔚来，始终难以突破更高的台阶，甚至被深蓝、极氪等超越。更麻烦的是，蔚来的亏损更严重，盈利压力巨大。在蔚来成立十周年的内部信里，蔚来CEO李斌表示，接下来两年是至关重要的两年，持续推出有竞争力的新产品，持续提升运营效率。明年实现销量翻番，2026年实现公司盈利，是不容有失的工作任务。

最后，新人的春风得意。上市才第一年，就已月销2万+。在今年4月，小米CEO雷军高调宣布小米SU7的年销量目标是超过10万辆。一个月后，雷军调整了年销量目标，保底交付10万辆，挑战12万辆。就在小米汽车集团公布第三季度财报时，雷军再次更新目标：今年全年冲刺13万辆。

不断提升的销量目标，足以窥见其跻身头部的势头，而随着小米第二款车小米SUV的信息持续曝光，小米汽车产品阵容增加，有望进一步推动销量。

价格战、排位战，淘汰赛。可以预见，当下新能源汽车这个“风口上的风口”硝烟四起，不断“新旧交替”的洗牌之下，车企的终极之战，也正渐行渐近。