据韩联社6日报道，英国造船和海运业分析机构克拉克森当天发布的数据显示，韩国船企9月接单量远少于中国，全球占比为6%，排名第二；而中国以82%居首。截至9月底，全球手持订单总量环比减少36万CGT，为1.2219亿CGT。韩国和中国的手持订单量分别为3944万CGT（32%）和5815万CGT（48%）。

众所周知，世界造船业一直呈现中日韩三足鼎立的格局，且在过去很长一段时间，韩日两国都领先于中国，是造船业的真正主力。但是，近年来，随着中国造船水平的不断提升，在国际市场的竞争力也在不断增强，从2010年完工量6560万载重吨、7523万载重吨、手持量19590万载重吨，分别占世界市场的43%、54%、41%，均居世界第一，到现在，已经连续13年领先全球，成为真正的世界第一造船大国，且对其他两个造船大国的优势在持续扩大，确实是中国制造业实力增强的表现。

那么，中国造船业对韩国的优势为何在扩大呢？到底是中国造船业的实力在增强，还是韩国造船业的实力在减弱，或者两者都在增强，只是中国的增强速度更快、创造能力更强呢？应当如何来看待中国造船业对韩国的优势呢？可以从四个方面来分析。

首先，中国的综合造船能力不断提升、竞争力不断增强。从1981年第一艘出口船下水，到对韩国的优势不断扩大，也是经历了多个阶段、受过多次挫折的。第一阶段，1997年引进海上LNG项目，并同步开启LNG船研发；第二阶段，2008年第一艘自主生产的LNG船交付，期间用了整整11年时间；第三阶段，2010年成功完成配备有低速机推进系统和再液化装置的二代LNG船，用了三年时间，首年即凭借优异的性能狂揽了50多亿订单；第四阶段，2019年，攻克马克三型薄膜仓技术，用了一年时间。而在2018年1-5月份，全球LNG市场上18艘货船订单，全部被韩国厂商包揽，中国作为市场主力竞争者，颗粒无收，给了中国造船企业很大的打击，也激发了中国造船企业攻克难关的决心。正是马克三型薄膜仓技术被攻克，2020年，沪东造船厂凭此拿下了卡塔尔石油近200亿的LNG船建造项目，成为了中国迄今为止最大的一笔造船出口订单。此后，中国造船业对韩国的优势也就在不断扩大。

其二，韩国的造船能力在下降、竞争力减弱。中国的造船竞争力在提升，韩国的造船竞争力在下降，才直接造成两国造船优势发生转变。按照韩国《亚洲经济》的报道，韩国造船海洋产业人力资源开发委员会今年5月发布的数据显示，2014年韩国约有20万造船人力，去年11月则锐减至9.5万人。虽然有科技水平提高、机器人等使用带来的用人减少，但不足以影响如此之大，最主要的还是韩国企业生产能力减弱、用工人数减少。同时，韩国年轻人对造船业表现出回避态度，从而形成了恶性循环。这样的格局，要想提高竞争力，是不可能的，也是十分危险的，更别说优势可言了。

再者，逆全球化对韩国造船业竞争力的影响也是非常大的。众所周知，在全球化格局下，无论是劳动力、技术、产品、原辅材料、配件，以及核心部件等，都能通过全球供应链取得。哪怕所在国的配套能力很差，也能够维持良好的供求关系和生产条件。但是，随着逆全球化矛盾的不断加剧，贸易保护不断泛滥，一些工业化体系、生产体系不是很完整、配套能力不是很强的国家，就会暴露出越来越多的弱点，竞争力也会随之降低。造船业作为带动性很强的行业，其需要的配套条件也非常苛刻，要求非常高。恰恰是，韩国在工业化体系和生产体系方面是比较薄弱的，继而也影响了韩国造船业的发展。船主担心一旦把业务交给韩国企业，可能会出现延期交货、产品质量不合格等方面的问题。

最后，韩国在高附加值造船方面仍有优势，中国需要不断创新。虽然在造船业方面，中国已经实现了对韩国的全面超越，完工量、新接订单量、手持量三大指标都远超韩国，韩国已经难以再超过中国。但是，韩国在高附加值的液化天然气船方面，还是有比较明显的技术优势的。从第一艘自主生产的LNG船用了11年时间，到二代LNG船用了三年时间，到攻克马克三型薄膜仓技术只用了一年时间，说明中国在技术赶超、技术创新方面的效率是越来越高的。那么，何时能在液化天然气船方面达到或超过韩国呢？也是中国造船企业需要认真研究和思考的问题。如果能够以更快的速度实现超越，那中国造船业对韩国的优势将是全覆盖的，在国际市场的竞争力也会上升到新的台阶。