荣耀与负重:梅赛德斯-AMGGT63Coupé

灯火阑珊车评 2024-09-23 07:34:46

从今以后,AMG GT将与SL共生。当然也有严重的后果——1.9吨的整备质量。不过,各种先进技术对此的弥补使得这款被认为是“沙发小土豆”的跑车最终依旧还是一款真正的跑车。

还记得首款AMG GT第一次亮相时的电视广告吗?我们不妨在视频平台上再搜索一下这个制作精良的广告:一个小男孩躺在床上,睡梦中看到一辆911在赛道上飞驰。突然,他开始打滚,惊醒了,因为从背后追来的奔驰最终超过了保时捷。广告要传达的信息是:“你儿时梦想的汽车刚刚被超越了!”

现实呢?嗯,没错。尽管这位带有星徽的“大家伙”确实给破纪录的冠军制造了些许惊吓,但除了在争夺北环赛道纪录的对决中出现的一些惊险时刻,最终小男孩还是安然入睡了。现在,有关GT的第二章节即将展开。人们本以为这将是又一次冲刺,或许最终能够将梦幻跑车的地位牢牢确立。但事情的结果并非如此。AMG重新调整了其旗舰产品的定位。它不再只是更快、更高、更远,现在还有更宽——尤其是在车身轮廓上。

是什么造成了这一转变?首先可能是成本削减,其次是MSA模块化跑车平台。对于GT来说,这不仅意味着它不再独立存在,也使其最初的概念变得有些荒诞。是的,就像看到的一样令人疑惑:虽然AMG跑车的诞生是因为认识到SL并不适合作为开发真正驾驶动力的起点,但现在他们却将GT与SL放在同一个技术平台上。或者套用梅赛德斯-奔驰早期的另一句广告语:“它其实应该叫Coupédster!”

认真来讲,AMG自然会努力区分二者。因此,硬顶版本的弹簧比率更高,所有动力系统均可独立调校,轮距更大,前轮胎也明显更宽——295毫米而不是 265毫米。然而,其基本配置却如兄弟般是共享的,因此不可避免地要作出妥协。

从运动的角度来看,GT似乎是个受害者。变速箱不再采用以前的轴传动原理,而是使用传统的构造。变速箱不再位于车尾,而是直接与发动机在一起,因此发动机又必须安装在前轴上而不是后轴。

结果就是,连锁反应将GT的概念引向了一个新的方向。重量平衡从轻微的车尾偏重转变为明显的车头变重。座椅的位置也进一步前移,因此后方有空间可以放置一个带有柔软坐垫的后排座椅(选配)。据AMG称,这个真皮座椅适合身高不超过1.50米的人乘坐。我们想补充一点:前提是驾驶员和前排乘客的身高也不要太高。

行李厢的标准容积已达321升。将座椅靠背折叠后,容积可增至675升。相比之下,911的“前行李厢”连其1/5都没有。有人会说行李厢空间并不是支持跑车的理由。当然,但也少了一个反对的理由!唯一的问题是,所有这些空间都容不下任何东西。尽管车身比例的变化很好地掩盖了这一点,但新款GT的长度增加了近20厘米,整备质量更是显著增加了230千克。不过,部分重量被重新分配到驾驶动力中。四轮驱动、防侧倾悬挂、主动式空气动力学——所有这些都是标准配置,也是2+2最终比其外形更苗条的原因。考虑到这一点,请选择它。

外观很时尚。不过,车门把手的设计很复杂。可伸缩的门把手可能在空气动力学上很有价值,但在人体工程学上却是无意义的。确实!在驾驶舱内,梅赛德斯-奔驰一贯的操作理念与大量昂贵的配饰相融合,如菱形绗缝皮革、碳纤维复合材料和颇具设计感的Burmester 扬声器。而且屏幕的尺寸大小即使在高速行驶时也方便驾驶员操作。不过,在这种情况下它反而是次要的,因为还有些别的方式让你保持注意力:4.0升、两个涡轮、八个汽缸,现在还得加上AMG。

GT 63的最高功率为585马力,其性能只在此前R版本中有所体现。尽管涡轮增压器不再像以前那样迅猛,发动机的基本扭矩密度较低但仍然足够厚实以保证起步时动力。与人们的担心相反,GT车型会立即进入状态,它更紧凑而不厚重,驾驶起来锐利而又高度精准。由于动力输出前段的调整,它的驾驶表现更加流畅,无论是轻松地跟随扭矩曲线波动还是在高速行驶中充分发挥其800牛·米的动力。

只是动力传输没有那么激烈,双离合变速箱被更“温和”的自动变速箱取代,挡位从7个变为9个。因此,变速箱的升降挡操作变得更频繁。但这并不重要,因为换挡速度快如闪电,而且像黄油一样顺滑。唯一不同的是,D挡与过于激烈的油门踏板特性绑定在一起,因此使用更线性的手动模式可以更好地控制发动机,而这并没有你想象的那么费力。V8发动机最大扭矩的范围是如此之宽,以至于使用三挡还是五挡都无关紧要。如果需要,第八个挡位可以覆盖整个高速公路的范围,即使在第九个挡位扭矩也不会完全耗尽。

换句话说,尽管重量增加了,GT却丝毫没有丧失其原始的动力,只是现在披上了一层柔和的外衣。或者用邪恶的话来说,它被困在了肥皂泡中。阻尼似乎更柔软,反应不再那么愤怒,反馈也不那么强烈。但与此同时,新的特质已被注入其中。

最令人印象深刻的是多样性。通过方向盘上的控制按钮,旋转一下就可以控制整个跑车的特性。单是驾驶模式就分为5种特性,而底盘悬挂更是无所不能,也可以同时进行多种调节。

通过对五连杆的空间设计进行了补充,为新车增添了一个带有主动防侧倾的系统。它通过两个压力回路工作,并与三级自适应减震器相互连接。相互作用比较复杂,但最终是有效的:液压系统抵消了负面影响,减少了俯仰和侧倾趋势,并优化了对路面颠簸的反应。虽然面对道路纵向的小凹槽可能导致轻微摇晃,而快速过弯则伴随着复杂的感受,因为车身侧倾的减小意味着更难以找到车辆极限的参考点,这在湿滑的路面上尤其明显。而GT在直线行驶时可以相对轻松地在其悬挂上起伏,但下一个瞬间就会像被蝎子蜇了一样,猛地冲向弯道。

这也是因为每个部件都在尽力协作。后轮转向系统可根据车速进行转向或稳定;进气格栅、车身底部的可伸缩碳纤维底板和五级可调尾翼,可通过气流调整与地面的接触;主动式限滑差速器可从车尾获得更多的动力,然后在驶离弯道处发挥最大的优势:完全可变的AMG高性能四轮驱动增强版,这绝非仅仅是为了提高驾驶安全性。得益于强大的牵引力,GT在3.2秒内就能加速到100公里/小时。而这种速度是其前代采用后轮驱动的黑色系列(Black Series)的730马力才能实现的。

在横向动态方面,它的抓地力也没有缺陷。虽然极限时的动力分配更倾向于转向不足而非转向过度,但GT在赛道上无需隐藏,既不输给前代车型也不输给劲敌。

然而,它所处的整个家族仍在不断壮大。为了降低价格和调低性能,V8发动机也提供“55”版本。并提供另外的选择:GT 43,搭载四缸发动机,拥有422马力——这也很不错。但它仍有更大的发展空间:正如兄弟车型SL提前预告的那样,GT迟早也会推出搭载E Performance混合动力的车型。其系统综合可输出800马力,这确实可能让保时捷的“粉丝”们在床上突然站起来。

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