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大家知道为何古代谋士都给主公上中下策吗？

其实每一条都可行，只是风险和收益是对应的，谋士只负责献策，没权限决策。

比如女朋友渴了，你给她买怡宝……副牌的1.3元“包装饮用水”，这是低投入低收益的下策。

给她买杯珍珠奶茶，叫中策；牵着她去丽思卡尔顿吃个下午茶，叫上策。

三者都解决了问题，量力而行，丰俭由人。

同理，插电混动领域也有上中下策：

下策，在原有变速箱基础上塞一个扁扁的小电机，发动机舱内布局不变，尽可能保护上游供应商的既有利益，不过相比纯燃油版本的性能、能效增益不大。这样做的，以欧洲品牌为多。

德国从今年2月开始有45家企业试行一周4天工作制，现在德国平均月薪都4000多欧元了，工会利益拉满，这蛋糕谁动谁崩，自然不能大刀阔斧放弃现有的技术和模具……

中策，取消传统变速箱，一般用双电机e-CVT替代传统机械传动，再塞个20kWh左右的中型电池包（PHEV版），这个尺寸的总成可以塞进传统油车里头，所以日系厂商很爱在同一台车里面实现纯燃油、HEV混动、PHEV插混三款动力。性能上不拔尖，好在一定程度维护了产业上下游利益，用户体验也多元化，只是上限也低，把它当更高电压等级的节能车来看就成。

上策，要下狠心产业链重塑，风险很大，但消费者得到的产品力是革命性的，你在市里开这车很省，在野外开这车能全须全尾安全回来，就需要抛弃N多老技术老框架。

长城Hi4-Z就是这种，一次到位，电池能量、纯电续航拉到极限，安全冗余拉到尽可能高，以前模具全部不能用了。所有都重新开发意味着巨大的前期投入，这是一场豪赌啊。注意下图红色箭头这个“泛越野”，迟点我细讲。

长城很自信地搞了一场Hi4-Z的拆解，视频我看了，核心零件全拆散，明示这玩意是全新的、没出现过的，不是一点点创新、小心翼翼怕伤害到产业链伙伴利益的玩意。

这个“最强泛越野”的官方定义，底气就是Hi4-Z的不同之处——系统冗余给够。

我根据视频看到的细节，大概归纳了一下：

A、电池包的安全冗余

要比欧系日系塞的电池大150%甚至更多，壳体大了，扭转刚度就是个难题。

举个简单例子，这种304不锈钢实心圆钢，给你一条2cm的让掰弯，人嫌狗厌；给你2m的让掰弯，横着举起来，重力就能让它弯。

什么钢铁直男？怂了吧。

电池体积大了之后就得上强度，从上到下是双层铝合金护板-高强度冲压钢板-高强度冲压钢板，再加上结构胶和吸能涂料/材料，一共上了8层防护，等于行业标准的6倍以上。

6倍就是安全冗余。

整包的扭转刚度给到32000Nm/度，等于保时捷911硬顶版的刚度要求了。

这才只是电池包本身，再加上车体的4重保护，的确够安心。

注意看上图，这种带大梁的车架，本就比承载式硬朗得多，电池包塞两根大梁中间，车身给电池缓冲空间，电池刚度又让车身刚度进一步提升，开起来整体感更强。

B、电池包的能量冗余

快充功率163kW，15min=120km，电芯能量密度234Wh/kg，放电功率600kW，这些数据我都看到了，是很强，但不是我想说的重点。

先看个俯视图，引擎纵置，但没有贯穿前后桥的传动轴，完全解耦的P4后桥电机（解耦电四驱这个词的来源），这就意味着电池包不需要考虑避开传动系统，能做大一点，这就是推翻重来的上策优势。

这台插混的电池包拉到差不多60度电，WLTC纯电超200km，也就是城市里面上下班基本纯电就够了，一公里一毛多成本是挺反直觉的。

电池包能量够，打的是富余的仗，车主不需经常过充过放，日常通勤用SoC中间那段就行，锂枝晶不容易生成，这才是能量冗余的意义。

C、电池热管理的冗余

记得保时捷PDK的50次弹射奇迹吗？就是双液冷系统的功劳，PDK有两套冷却系统，一台变速箱（从ZF的订购价）差不多等于一台高尔夫。

Hi4-Z电池热管理也是双液冷循环设计，这种热管理冗余是为了“泛越野”这个用途设计的。你想哈，越野工况电池输出功率大，升温快，就需要散热快；高纬高原低温状况，又需要电池加温快。既要又要，那就来两套冗余。

D、直驱模式的冗余

Hi4-Z“2.0T/3.0T+行星齿轮功率分流+前3挡/后2挡DHT +前后桥大电机”的复杂原理我就不想当复读机再说一遍了，这玩意大把车评人解读过。

我想说的重点是，这套混联架构对于“泛越野”需求的一大贡献在于全速域发动机直驱。

越野工况最怕啥？怕挖泥沙挖到一半，给干没电了，车不就从半坡上留下来了吗？

Hi4-Z把混联架构做这么复杂，为的是越野冗余，这是全球唯一可全速域发动机直驱的解耦越野架构，换句人话来说就是，汽油机在任何车速下都可以介入驱动前轮，不会开到半路动力掉线，还能同时发电驱动解耦的后桥。

E、燃油的出力冗余

这个环节貌似不方便细说，因为之前某品牌用了超小汽油机导致失速，很多大V做过技术分析了，原因就是燃油端出力不够。

Hi4-Z的燃油端出力冗余是很充足的，2.0T和3.0T都是高功率涡轮机，不是那些1.5L自吸小玩具，不会出现电池用光电之后失速。

刚也说过了，Hi4-Z是业内唯一在全速域都可以让燃油端直驱车轮的，天生不存在失速。

F、车体结构耐用可靠性冗余

三十几年造车经验，在越野这么专业的领域，当然是某些跨界小品牌比不了的。视频里面有个五分区的展示，我挺感兴趣。

长城的冲压、焊装工艺都是可圈可点的，耐久度/可靠性怎么样，消费者用脚投票，中国每卖两辆越野车就有一辆长城。

举个简单例子，下图这种迪翁桥（De Dion suspension）可以降低簧下重量，也有助于保持车轮外倾角稳定，牵引力充足，这在越野工况里面很重要。长城不仅新开发了跟电机分离的迪翁桥，

还用成型强度超1000兆帕的液压机给弯管梁做加强处理。

硬派的硬，真不是宣传文案写出来就算了的，还需有客观技术去支撑。

说起来毕业之后进入汽车领域，耳濡目染差不多20年了。明显感觉最近这几年的大环境越来越浮躁，厂商浮躁、网友也浮躁。以前一个品牌推出新技术，大家更多讨论的是这个技术怎么样，技术牛不牛，用起来爽不爽，对还在学习阶段的自主品牌也都是觉得“技不如人”。现在看看呢，有多少人还在关心真正的技术价值？看不惯的，骂就完了。

长城这么多年在越野领域摸爬滚打，一年一年的在磨练技术。说实话到现在，这个赛道里能比长城更专业、更精耕的几乎没有了。现在选择艰难但正确的技术道路，长城的全面革新意味着现有的共同利益都打碎重来，跟上下游合作伙伴冲一波，不破不立。

这勇气，我是很钦佩的。

最后想多说一句，就是“泛越野”这个定位挺精准，现在西北大环线的租车公司，已经大量使用长城坦克品牌的车，可靠性冗余已经得到了市场印证。