今年8月，阿维塔科技发布了全栈自研的增程技术「昆仑增程」，宣布进军增程赛道。该套系统将首搭至此前曝光的阿维塔 07，同时，阿维塔将在年底前推出07、11和12三款增程动力车型。

当时阿维塔科技副总裁胡成太说，2018至今，中国市场一共推出了30款增程车型，20万元以上的高端车型有17款，占比42%。2023年销量中，增程车型销量同比增长124%。

在近期举办的“昆仑之巅”增程技术发展论坛上，胡成太在提及昆仑增程时再次表示，背靠长安，阿维塔在增程技术上也有多年的积累，并在多项领域实现技术突破，是真正领先一代的智能增程，现在选择来做增程，也能给用户更多更好的选择。

简言之，阿维塔之所以选择增程，是技术成熟、市场需求以及品牌定位各方都满足的综合战略。

当然，阿维塔不是唯一从纯电到增程路线的车企，随着增程式的持续火爆，越来越多的车企加入战局。在零跑、岚图和哪吒之后，今年上半年，就又有极氪、智己、埃安等先后宣布推出增程产品，小米汽车也多次被曝出计划推出增程SUV车型。

而一直和蔚来一起坚持纯电路线的小鹏，也被爆出其首款增程车预计2025年下半年量产。在今年一季度财报电话会议上何小鹏表示，客户对混动有真实需求。技术角度上，从增程到纯电的难度要远高于从纯电到增程，当下的增程方案已经遇到体验挑战，小鹏也在思考下一代增程车是什么样的。

在近期MONA M03的上市庆功宴上，何小鹏说小鹏未来5个季度都有新车发布，行业猜测这些新车中就包含增程车型。

如此一来，目前还在坚守纯电的国内主流车企只剩下蔚来，考虑到蔚来选择的是换电路线并且还在不断投入，通过基础设施的保障来确保其销量的增长，所以蔚来再选择混动的可能性不大。但对其他车企而言，再增加一条热门技术路线来获得增长，似乎变成了时下最主流的选择。

那么增程会超越纯电，成为新能源的未来吗？

根据乘联会最新的数据，今年8月，纯电动批发销量59.2万辆，同比仅增长6.6%；狭义插混销量34.5万辆，同比增长84%；增程式批发销量11.5万辆、同比增长109%。可以看出，纯电车型的增长速度已经大幅减缓，但基本盘还是最大的。而增程车型基本盘虽然最小，但增速却是最高的。

增程车的优点很明显，这也是增程市场爆发的重要原因之一。在“昆仑之巅”论坛上，同济大学教授朱西产指出，增程式汽车“短途用电、长途用油、中途补电便捷”。此外，随着技术的不断进步，增程式汽车的发动机热效率不断提升，油耗进一步降低，同时车内空间布局更加优化，为智能座舱和丰富配置提供了可能，这些都极大地提升了消费者的用车体验。

不过，几年前理想ONE上市，推出「增程」这一概念时，行业中很多人对此都嗤之以鼻。时任大众汽车集团（中国）CEO冯思翰炮轰增程式动力是“胡说八道，是最糟糕的方案”；时任魏牌CEO李瑞峰也吐槽增程落后是行业共识……

认为增程是落后技术的原因也很简单，行业普遍观点认为，增程就是背着燃油充电宝的纯电动车，发动机不直接驱动车辆，馈电时动力不足。同时因为多了电池，就多了一道能量转化，对于节油降耗低碳实际帮助有限。

朱西产看来，当时行业认为增程落后有其历史背景，其思路源于第一代油改电的增程发动机，技术不行，体验也不好，当然不被认可。但从第二代开始，专用于发电的发动机压缩比增大，燃油消耗率降低，比如昆仑增程发动机的热效率已经做到44.39%，比传统车内燃机的效率还要高。各类参数得到优化，只要加大电池和油箱，续航很容易就能达到1200公里以上。所以时至今日，增程并不落后，而是一种有效的动力形态。

朱西产补充说，虽然当时行业专家们都不看好增程，但这几年增程市场发展迅猛，说明市场不是由专家说了算，而是由用户实际的需求和体验来决定，增程就是市场表现的客观存在。而那些选择纯电或插混的用户，也都是从自己的实际需求出发的。

“动力形式不分好坏，只有技术水平才分高下。”

当然，在用车的过程中，用户体验和感知其实比较难量化，但总体而言，对于增程技术的衡量其实跟其他技术路线差别并不大，主要痛点还是集中在馈电状态下动力衰减、增程器的噪音和振动、充电速度和里程焦虑等等关键问题上。

以昆仑增程为例，在其官方介绍中，阿维塔科技通过多年的全栈自研，首次将巅峰智慧运用于增程技术，依托软件与硬件的协同，引领增程技术从传统增程到智慧增程的代际跃升。

胡成太解释说，阿维塔是做纯电出身，既然要做增程，那就一定要以纯电体验作为标准，体验无限接近纯电，里程毫无焦虑。

比如针对馈电状态下动力严重衰减，影响用户在高速、爬坡等高动力要求场景下的用车体验问题，阿维塔联手宁德时代，推出了一块容量为39kWh的神行超级增混电池，其在满电状态下拥有9C的峰值放电倍率，即便是在低电量状态下，也能保持7.7C的峰值放电倍率。

“我们的增程产品，有电没电动力都强劲，用油用电都能让用户体验比肩纯电的安静感，而且加油加电都方便，一是快，二是各种油都能加。”

此外，昆仑增程打通了智驾域和座舱域，能够基于车载导航路况智能规划增程器的介入时间，精准控制增程系统温度以及、启停策略和油电混合比例，比如通过识别拥堵、长上坡等发动机弱势场景，自动分配电量，而不必再纠结要不要开发动机，这也是未来增程技术需要重点考量的方向。

虽然此前增程技术一直饱受争议，但这并不妨碍理想凭借增程技术，成为第一个盈利的新势力车企。去年李想曾信心满满地表示，中国自主车企会在未来一两年都转换成增程技术路线，而且2025年可以验证他的判断。

不管这一预言是否完全变成现实，增程赛道突然多了很多竞争者是不争的事实。其中很重要的一个原因，是增程看上去的确是不少车企的销量和利润保证。

以刚刚过去的8月为例，理想和以增程为主的鸿蒙智行，再次分别位列销量一二名。其中M9更是稳坐50万以上豪华车市场销量榜首。

而令行业意外的是，推出“增程+纯电”双车型战略的零跑，其8月销量超过3万，连创历史新高，同时也成为继理想和问界后，第三家月销破3万的造车新势力。零跑的增程车型被业内视为是理想车型的平替，零跑如今的成绩在行业看来，增程功不可没。

除了新势力外，岚图、深蓝、长安启源等同样有增程和纯电双车型的自主传统车企，同样因为推出增程车型表现不错。其中深蓝在8月份首次突破2万辆，创下月销量的新高。

而整个行业中增程109%的同比增速，让车企对这一路线有了更多的滤镜。不过，增程真的是车企增长的灵丹妙药吗？

对于30万元以上的市场而言，纯电车型破局的难度远高于增程或插混，理想和鸿蒙智行就是前车之鉴，与增程的高歌猛进相比，二者的纯电都有些出师不利。

所以对于此前走高端纯电路线的阿维塔，朱西产表示其增加增程车型是必要的，而且必然会带动阿维塔的增长。

“阿维塔我找不到它任何不畅销的理由，5米多的车身，30万的价格，整个配置已经足够好，智能化程度又高。昆仑增程必然成为未来阿维塔快速占领市场，实现新的增长点一个很好的机遇与前提条件。”

不过，乘联会秘书长崔东树也提出，从这两年的数据来看，增程式在中高端获得巨大突破，获得市场超强认可，但在中低端市场，纯电和插混的表现更好。所以增程是否表现更好，以及是否会超过纯电，实际上还是要看不同的细分市场。

以零跑为例，虽然今年其高速增长让整个行业都认定在家用SUV细分赛道上，大油箱会起到决定性作用。不过，如果仔细分析零跑的销量构成，就能发现实际情况可能与直觉还是有一些差距。

从今年零跑前7个月的车型占比来看，其纯电车型比例是74.4%，增程为25.6%。如果除去T03这款纯电车型所占的25.9%，在剩余的双车型中，纯电车型占比依旧有48.5%。

而再看零跑的定价体系，不难发现其车型的销量结构与价格的相关度颇高。比如新上市的C16，纯电版售价16.18-18.58万元，增程版售价15.58-17.98万元，也就是纯电版比增程版高了6千元。C16上市后增程车型的销量要高于纯电车型。

而此前同样热销的C10，纯电价格低于增程价格，纯电销量就要高于增程车型。

虽然说价格不是全部，但定价策略会影响销量结构，这一规律也适用于其他双车型战略的车企，尤其是在相对价格更敏感的20万以下区间。

朱西产说，能被市场认可的好产品，最重要的一条准则是能满足用户需求，消除用车焦虑。

无论是买纯电，还是买混动或者增程，消费者在乎的是能否解决用车的痛点，比如续航、舒适度等等。

所以并不能简单地认为，大油箱就是一家车企销量提升的关键要素，做增程不一定能热销，做纯电同样爆款频出。产品定位、价格、对用户需求的把控等，都能很大程度影响市场表现。

实际上现阶段对于绝大多数车企，甚至包括全球车企，在如此激烈的竞争中，对于技术路线的选择都非常谨慎，且大都会兼顾多路线，互相补充，避免一着不慎满盘皆输的局面。就连与增程划等号的理想，在纯电摔了跟头后，也依旧没有放弃纯电路线。

所以，车企会因为当下的压力选择增程，但从更长远的未来来看，不会只选择增程。毕竟增程的钱，也没有理想和问界看上去的那么好挣。