2023年10月，99岁高龄的查理·芒格第一次也是最后一次在播客中接受访问。和过去的很多谈话一样，芒格分享了那些帮助他收获成绩的“常识”，并赞美着他投资的一批好公司。

在谈及他投资的一家中国汽车企业时，芒格说，他们曾一度劝阻这家企业不要进入汽车行业。“我认为，这对他们而言是坟墓，为什么要做这件事呢？但他们没有听从建议，仍然继续行动。”

这家企业就是比亚迪。彼时，靠电池起家的比亚迪已经上市，但仍然是一家小公司，无论是与国际上的老牌汽车巨头，还是与中国的合资车企相比，仅靠收购一家破产的汽车公司就踏入汽车行业，比亚迪几乎没有任何优势，道路充满曲折艰险。

但当时的芒格也没想到，这家公司的创始人王传福“是个天才，他攻读了工程学博士学位，看一眼其他公司的零部件，就知道怎么制造。”事情之后的发展很多都在意料之外，这家企业在不到二十年的时间里，成为全球销量最高的新能源车企。

而芒格所说的比亚迪的起步方式，其实和过去四十年中国汽车产业的起步方式有许多相似：买来外国品牌的汽车，拆车、学习、创新、升级，造出一辆自己的车。在一个技术、资金、人才都高度密集的行业里，这听起来不可思议，但正是以此为起点，中国一步步发展成了今天全球最大的汽车出口国。

根据中国汽车工业协会发布的数据，2023年，我国汽车出口491万辆，同比增长57.9%。在连续15年占据汽车产销第一大国的位置后，中国又首次超过日本（2023年出口442万辆），成为全球汽车出口量第一的国家。这无疑是中国汽车制造业的一个里程碑，也是中国汽车产业走向星辰大海的一大步。

汽车产业人才、技术、资金密集，对产业链上下游带动强，对GDP贡献高，被称为“现代工业皇冠上的明珠”。近一个世纪以来，发达国家曾进行多次制造业转移，但汽车一直作为高附加值的支柱产业被保留在本国重点发展。汽车的大批量出口，被视为一个国家制造业综合实力的重要体现。

过去一年，从上海外高桥港区的海通国际汽车码头、烟台港码头，到广州港南沙汽车口岸，再到新疆伊犁毗邻哈萨克斯坦的霍尔果斯口岸，都停满了等待被运往海外的汽车。甚至，车企为了减少随着出口不断增加的运输成本，订购大型滚装船也一度成为行业关注的热点。

在2023年出口的491万辆汽车中，新能源汽车（包括混合动力汽车和纯电动汽车）成为出口增长的主要动力：一共出口120.3万辆，同比增长77.6%，占总出口量的24.5%。

随着各家新能源车企纷纷公布出海计划，可以预见，在2024年的汽车出口中，新能源汽车将占据更大的比重。新能源汽车也正在和光伏、锂电池一起，组成出口“新三样”，成为新的出口增长极。

对于中国新能源汽车的发展，马斯克在特斯拉2023年四季度的财报电话会议上就曾表示，“中国车企是世界上最具竞争力的。我认为它们将在中国以外取得重大成功，而这取决于建立了什么样的关税或贸易壁垒。如果没有贸易壁垒，中国汽车制造商将干掉其他世界上大部分车企。”

一边是汽车出口如火如荼，另一边，国内的新能源汽车市场已卷成一片红海。

2月19日，比亚迪在春节后开工的第二天，便宣布A级新能源轿车秦降价的消息，秦Plus荣耀版DM-i车型起售价下探至7.98万元。随后，五菱星光、长安启源A05、吉利帝豪L、哪吒X与哪吒AYA系列等同价格段车型纷纷跟进，降价幅度从几千到数万元不等。紧跟着，又有比亚迪宣布汉、唐车系降价，特斯拉Model Y 和 Model S 降价.....

过去的2023年，汽车市场的价格战就已经贯穿全年，品牌间不时“擦枪走火”。今年一开年就掀起降价狂潮，不难想象，2024年将是国内新能源汽车市场更加残酷的淘汰赛。

汽车产业高度依赖规模优势，当销量越来越集中在头部少数几家车企时，后者的供应链、管理、市场等成本都将大幅压缩。接下来，头部品牌持续让利降价，就将使销量处于劣势的品牌承受巨大考验——跟着降价，毛利一压再压，乃至卖一辆亏一辆；不降价，销量持续走低，更快地被挤下牌桌。

2023年，只有比亚迪、理想汽车、吉利等几家车企完成了年初设定的销量目标。即便是头部品牌，当国内新能源市场越来越趋于饱和，也必须向海外开拓增量市场。

在2023年10月宣布启动欧洲出海计划时，哪吒汽车联合创始人、CEO张勇坦言：“早进还有先发优势，晚进可能会更难。对我们来讲，无论多难都要进去（欧洲市场）。”这可能是当下大多数新能源车企的心境。

2月底刚刚揭幕的日内瓦车展上，王传福带领比亚迪一众高管，在自家展台向欧洲用户推介比亚迪的 DM-I 混动技术和多款新能源汽车，也显示着头部车企对欧洲市场的期待。

根据中国电动汽车百人会与麦肯锡刚刚发布的研究报告《驶向2030：全球新能源汽车产业发展格局与展望》，到2030年，全球乘用车市场规模预计将超过8000万台，其中新能源渗透率将达50%。而即便在欧洲这种汽车工业相对发达的地区，乘用车新能源渗透率尚在25%左右。

当国外巨头在电动汽车发展道路上摇摆不定、波折不断，如苹果放弃造车、奔驰放弃2030年前在主要市场全面转向销售电动车的计划，早早起步并建立了产品创新优势的中国新能源汽车，势必将成为填补全球巨大市场空间的中坚力量。

1、换道超车

2023年11月的广州车展上，广汽丰田推出第9代凯美瑞汽车，执行副总经理文大力在介绍丰田的技术创新时，在展台的大屏幕上亮出一行字：" 合资不是落后代表，它有着成熟的稳重，也有后发的韧性。"

对中国汽车发展脉络稍有了解的人，看到这些不免生出“时过境迁”之感：仅仅几年时间，如广汽丰田这样的合资车企，就从几十年的技术引领者，变成了要奋起直追的一方。而这背后的最大变量，便是新能源汽车发展帮助中国汽车产业完成的“换道超车”。

改革开放后，中国汽车产业基础薄弱，技术落后，中国通过大力推进外国汽车品牌在中国建立合资企业，“以市场换技术”，才得以快速替换掉工厂里落后的工具、零件。在学习欧美造车技术的过程中，中国汽车产业慢慢实现了零部件的国产化，并建立起完善且强大的汽车供应链集群。

2003年，中国成为全球主要的汽车零部件生产国，但多以低附加值的生产制造为主。直到汽车产业实现从发动机驱动到电池驱动的结构性转变，中国逐渐掌握了新能源汽车电池、电机、电控等核心技术，汽车产业链持续升级，从产品设计到动力电池、智能座舱等，都已经领先甚至远远领先于海外。

更大的不同还在于中国新能源汽车产品力和品牌力的提升。在燃油车时代，许多民营品牌只能生产和销售10万元左右的低价车，而进入新能源汽车的跑道之后，很多新势力品牌一开始就进入了20万以上的中高端市场。

几年前，说中国新能源汽车的发展会对合资车企造成压力，还被认为是一句玩笑。到今天，新能源车企在产品、价格上的激烈竞争，对合资品牌形成压制几乎已经成为事实。某新势力车企一位高管甚至公开调侃：“我们再努力几年，让大家不努力就能开得起BBA。”

而当在中国激烈的市场拼杀中生存下来的新能源汽车，登陆海外市场，对许多本土品牌的产品几乎是碾压式的竞争。

2023年，欧洲销量最高的新能源汽车是特斯拉Model Y和Model 3。之后，便是大众ID.4、菲亚特500E、MINI COOPER SE等欧洲本土车型。

在WLTP工况下，菲亚特500e最长续航里程为190公里，MINI COOPER SE的续航为230公里。而同样工况下，中国新能源汽车的续航里程已经跃过500公里。

过往，中国出口的汽车，主要以主打性价比的乘用车为主，比如上汽的名爵zs、奇瑞的瑞虎8、吉利缤越，都在10万元左右。今天，这些仍然是中国汽车出口的主力。但在此之外，越来越多的中高端新能源车型出口到海外，并动辄以两三倍于国内的价格，被海外用户买走。

以比亚迪为例，作为2023年出口表现最亮眼的国产新能源车型之一，比亚迪的紧凑型SUV ATTO 3（即国内的元PLUS）在国内的起售价为13.58万元，而其在欧洲市场，预售价为3.8 万欧元，约合30万元人民币，之后更是涨到4.7万欧元，接近37万元人民币。3月4日，比亚迪在国内推出元PLUS荣耀版，起售价11.98万元，而其近日在日本上市的改款车型价格为450万日元，将近22万元人民币，是国内价格的近一倍。

哪吒V在印尼的售价为3.79亿印尼卢比，约合人民币17.4万元，而其在国内的起售价约为7.4万元。

在荷兰，极氪001的起售价为59490欧元，约合人民币47万元。而在国内“一卷再卷”的市场中，2月底发布的全新款极氪001的起售价“只有”26.9万元。

在中国，上汽大众ID.3的入门价格为12.59万元，而在大众汽车的大本营欧洲，购买一辆大众ID.3的起步价为3.99万欧元，折合成人民币超过31万元，是国内价格的将近2.4倍。

40多万的理想L9被贸易商出口到俄罗斯，一度被卖到上百万元的高价。

在燃油车时代，中国车主加价购买外国品牌的豪华车，今天，海外车主似乎在以同样的热情涌向中国新能源汽车。

中国新能源汽车国内外价格对比（不完全统计）

2、从贸易出口，到本土化运营

两三倍于国内市场的售价，证明了中国新能源汽车在海外市场的竞争力，不过，这些差价却未必都转化为了汽车品牌方的收入。今天，中国的新能源汽车出口仍然以贸易出口为主，即贸易商直接将整车出口到国外，或将零部件出口到海外，再完成组装。

从海关报税、运输、当地市场认证，再到海外经销商的销售交付、售后服务等，都是海外用户需要支付的额外成本。许多中国新能源汽车的品牌、规模还未在海外建立优势，让渡更多利润给当地经销商，让后者来完成营销、交付、售后等工作，是眼前更优的选择。

而新能源汽车要将在国内的优势尽可能地复制到海外，减少中间环节，直接在当地投资建厂，建立起自己的生产、销售网络，才能有更低的造车成本和更强的长期竞争力。

在燃油车时代，汽车企业不直接接触用户，也几乎不影响汽车销售，但在主打智能化的新能源汽车上，无法直接触达用户，并根据当地用户需求进行产品迭代，就将成为竞争的极大短板。

2月7日，商务部等9部门发布《关于支持新能源汽车贸易合作健康发展的意见》。其中提到，鼓励新能源汽车及其供应链企业高效利用全球创新资源，依法依规在海外设立研发中心。因地制宜加强与海外相关企业合作。引导新能源汽车及其供应链企业发挥自身优势，在相关国家进行技术合作，构建各方共建共享的产业链供应链体系。

从贸易出口，到产品、制造、品牌、营销、服务的本地化，将是中国汽车出口的真正升维。

过去几年，在东南亚、欧洲、中东、中亚、南美，中国的新能源车企和动力电池厂商开始越来越多地在当地扎根。这其中的不少发展中国家，受益于发达国家的制造业转移，有相对较好的工业、制造业基础；他们也以优惠的政策欢迎甚至要求中国新能源汽车企业在当地投资建厂，以帮助其拉动上下游产业链，创造更多的就业机会。

比如，作为东南亚地区最大的汽车生产国，泰国具备完善的整车组装与制造能力，年均产能近200万辆，占东南亚汽车市场的一半左右。泰国不仅有较完善的汽车产业链，产业劳动力资源也相对丰富。

在燃油车时代，中国车企就已经开始尝试在海外投资建厂，比如，一汽曾探索在墨西哥设立工厂，但也经历颇多波折。直到2013年，共建“一带一路”的倡议真正为中国车企在海外投资经营，打开了局面。近两年，新能源车企和电池厂商海外建厂已经开始扎堆出现。

2022年4月，宁德时代宣布将通过子公司在印度尼西亚投资近40亿美元，建设动力电池产业链项目。

2022年8月，宁德时代宣布在匈牙利布勒森市投资建设新能源电池产业基地，总投资不超过73.4亿欧元，这是宁德时代在海外的第二大基地。

2023年3月，哪吒汽车宣布在泰国曼谷建立首个海外工厂，它将成为哪吒汽车制造右舵电动汽车，出口东南亚的重要基地。

2023年3月，比亚迪泰国罗勇府工厂正式奠基，预计2024年开始投产，年产能约15万辆。

2023年4月，长安汽车宣布计划在泰国投入98亿泰铢（近20亿人民币），打造其第一个右舵电动车海外生产基地。

2023年6月，宁德时代发公告称将与泰国Arun Plus合作建设海外电池生产中心。

2023年7月，长城汽车旗下的蜂巢能源，宣布其泰国工厂正式开工建设。

2023年12月，比亚迪宣布将在匈牙利打造新能源整车制造基地，主要生产在欧洲销售的乘用车车型。

目前，中国新能源车企和动力电池厂商集中建厂的这些地区，都有着相对友好的对华投资政策和较大的贸易优势。比如，匈牙利是首批和中国签署“一带一路”协议的欧盟国家，且与欧盟、加拿大、韩国等多个国家签署了自由贸易协定，可以为在当地生产的汽车出口提供更多优势和机会；泰国政府同意为电动汽车生产商提供长达8年的企业所得税豁免权，以及在2025年底前免除电池、电动汽车驱动电机、电动汽车压缩机等关键零部件的进口税，并承诺补贴汽车厂商的电力成本。

中国新能源车企的投资建厂，也要满足让本地受益的需求。仍然以比亚迪为例，2023年7月，比亚迪及巴西巴伊亚州政府共同宣布，将投资30亿雷亚尔（约合45亿人民币），在卡马萨里市设立由三座工厂组成的大型生产综合体，分别用来生产混动和纯电汽车、电动巴士和卡车底盘，以及锂和磷酸铁加工。比亚迪在新工厂的声明中表示，将优先选择巴西本地供应商合作。

中国新能源汽车持续提升的海外竞争力，对一些地区是机会，对一些地区却可能是“致命威胁”。

2月29日，美国总统拜登发布“关于应对美国汽车行业国家安全风险”的声明，其中提到，“中国的政策可能使其汽车充斥我们的市场，对我们的国家安全构成风险......今天，我宣布采取前所未有的行动，以确保在美国道路上行驶的、来自中国等受关切国家的汽车不会损害我们的国家安全。我已指示我的商务部长对采用受关切国家的技术的互联车辆进行调查，并采取行动应对风险。”

在中国新能源汽车逐步走向世界之时，类似拜登发言中传达出的贸易保护主义的“拦路石”已经在陆续出现。

2023年9月，欧盟宣布发起对产自中国的电动汽车的反补贴调查，并在2024年1月派出三名调查人士，到达通过抽样确定的比亚迪、吉利和上汽三家中国汽车制造商所在地调查。

如果调查证实，这些在中国生产并向欧盟国家出口电动汽车的企业，获得了中国政府补贴，并可能对欧盟内电动汽车制造商的健康有序运行造成损害，那么欧盟将可能进一步提升中国电动汽车出口到欧盟的关税。

2023年10 月，欧盟的碳边境调节机制（Carbon Border Adjustment Mechanism，简称“CBAM”）正式试运行，被称为全球首个“碳关税”。

此次机制主要针对电力、钢铁、铝业、水泥、化工、氢六大行业。但汽车产业被认为极有可能成为未来的“征税”对象，这意味着中国汽车企业可能面对高额的“碳关税”，从而进一步丧失出口欧盟的成本优势。

无论是贸易保护、反补贴，还是以环境保护为名的“碳关税”，都为中国新能源汽车出口增加了更多不确定性。问题如何解决，需要中国整个汽车产业的进一步摸索。

关于探索问题的解法，美团创始人王兴有一个被广为流传的方法论：对于一个问题，先判断是新问题还是老问题。如果是老问题，一定有人解决或尝试解决过，那么标杆是谁，找到这个标杆照着学就好。如果是新问题呢？一般没有新问题。

在汽车产业发展的百年历史上，贸易保护的阻碍，也不乏先例。50年代就开始向美国出口汽车，但直到70年代才真正打开美国大众市场的丰田，也曾遭遇美国的种种限制。

单从产品力出发，从进入美国市场，丰田就是通用、福特等汽车厂商的有力竞争者。除了在70 年代石油危机时向美国输出省油的紧凑车型之外，丰田还针对美国消费者的需求、喜好，推出过多款耐用的皮卡车型。但因为没有在当地生产，丰田出口到美国的汽车一直受到严格的数量限制。

丰田找到福特，希望可以与其合资建厂，但遭到后者拒绝。直到1984年，丰田和通用汽车组建合资公司NUMMI，才得以绕开进口数量限制，降低自身的生产和运输成本，进一步扩大在美国市场的优势。但即便如此，与通用的合资建厂还遭遇了福特和克莱斯勒联合诉讼的阻挠。最终美国法院判定，NUMMI工厂年产量不得超过25万辆，且合资期限为12年，直至1993年才取消该限制。

对中国新能源汽车企业来说，在当地建立研发、制造、销售、售后体系，可能遭遇如丰田当年的波折，却也是不可绕过的选择。

中国汽车产业日新月异的飞跃提升不过是近二十年的事情，这背后，是一代汽车人的艰苦创业、不懈奋斗。李书福曾回忆早年创办吉利汽车的历程：“我决定要研究、生产汽车，除了我自己信，还有少部分人信，真没有太多的人相信。”这句话，更像是中国汽车产业发展的注脚。

1998年，在拆解了多辆汽车进行学习、改造之后，吉利汽车的第一批 100 辆“吉利豪情”下线，但这批“灰进得来，水也进得来”的汽车并没有得到市场认可，这100辆“吉利豪情”被李书福用一辆压路机直接碾碎。到了第二年，吉利生产和销售了1600多辆汽车，2000年，吉利汽车的销量超过1万辆。

2004年，刚刚收购秦川汽车拿到造车资质的比亚迪，开发出一款代号为“316”的车型，经销商在看到汽车后，用沉默表达了质疑与否定。随后，王传福砍掉316项目，上亿的研发费用付诸东流后，比亚迪又在第二年推出了比亚迪F3，并在不到一年时间里，卖出了10万辆。

2023年5月，在社交媒体平台X上，一位外国网友转发了一段多年前马斯克评价比亚迪汽车的视频。视频中，主持人问道：“你如何评价比亚迪？”马斯克没有直接回答，而是直接大笑。随后又反问道，“你见过比亚迪的车辆吗？我不认为比亚迪有什么好的产品。”随后，马斯克转发此条推文并评论道，“那是很多年前的事了，如今，比亚迪的汽车极具竞争力。”

就在马斯克评论这条推文的3个月后，比亚迪第500万辆新能源汽车正式下线，成为全球首家达成这一里程碑的车企。比亚迪，再也不是那个曾经被马斯克嘲笑的车企。

芒格生前最后一次公开谈起比亚迪时说，“每个公司都曾遭遇过很多麻烦和损失，它们（比亚迪）也遇到了可怕的麻烦，制造了错误类型的车辆，犯了很多错误。但幸运的是，它们处于电动汽车行业的前沿。”这适用于当下中国许多新能源车企，如今它们正在集体前行，驶向星辰大海。

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