10月28日，大众集团宣布，计划关闭在德国的至少三家工厂，裁员数万名，并缩减德国剩余工厂的规模。如果计划落地，这将是大众汽车创办87年来，首次关闭德国国内工厂。

更加悲观的是，大众此次的“断臂求生”，能否帮助它走出困境，还是未知数。

销量下滑，盈利预警

关闭德国本土工厂，实属大众集团无奈之举。今年以来，大众在全球市场的销量都出现了不同程度的下滑。

数据显示，大众集团第三季度的全球销量为217.6万辆，同比下降7.1%。其中纯电动汽车的销量为18.9万辆，同比下降9.8%。前三季度，大众汽车集团全球销量652.4万辆，同比下降2.8%。

在中国市场，大众前三季度共交付新车205.7万辆，同比下降10.2%。而这也是自1984年起，大众在中国首次丢掉销量第一的位置。

作为大众在全球最大的单一市场，大众在中国的销量一度超过其全球销量的40%。今年9月份，当意识到中国市场开始失守时，大众汽车集团CEO奥利弗·布鲁姆就曾发出警告，“我们今后不再有来自中国的支票了。”

△大众汽车集团CEO奥利弗·布鲁姆

布鲁姆的担心很快得到验证，三季度，大众集团利润接近“腰斩”。

10月30日，大众发布第三季度财报。数据显示，大众汽车集团第三季度实现营收784.78亿欧元，同比下降0.5%；营业利润28.55亿欧元，同比下降41.7%。前三季度，大众汽车集团实现营收2372.79亿欧元，同比增长0.9%；但营业利润129.07亿欧元，同比减少20.5%。

全年业绩方面，大众预计2024年全球交付量约为900万辆，低于去年的924万辆；同时预计全年销售收入约为3200亿欧元，低于去年的3223亿欧元。

从聚光灯下消失

在展开讨论之前，有个客观的事实要说，今年利润下滑的并不是大众一家。

数据显示，今年1-9月，国内汽车行业收入73593亿元，同比增长3%，利润为3360亿元，却同比下降1.2%。汽车行业利润率为4.6%，而下游工业企业的平均利润率为6.1%。

也就是说，尽管车卖得越来越多，但汽车行业整体的利润率处在低位，而且还在下滑。

16家A股上市的车企中，第三季度营收和利润双涨的乘用车车企，仅有比亚迪、赛力斯和海马汽车，剩下包括上汽、长城、长安、广汽在内的车企，均有不同程度的下滑，其中广汽集团在前三季度的净利润更是同比下降了97.3%。

过得不好反倒是普遍现象，但对于其中的很多车企来说，还有让人期待的未知和希望。比如上汽、长安，甚至是北汽，都存在突围的机会。上汽有智己，长安有深蓝、启源和阿维塔，北汽也有极狐和享界，没准哪天有一款车成为爆款。

但是，现在的大众好像让人看不到这种“可能”。

2020年11月3日，大众为ID.品牌召开了一场盛大的发布会。那一年，大众在中国市场的占有率达到19.3%，而全部自主品牌加起来的市场份额仅有38.4%。

发布会上，一汽-大众ID.4 CROZZ和上汽大众ID.4 X共同亮相，依托于大众首个纯电平台打造，这款产品也被视为传统巨头向电动市场发起的反击。

现任一汽-大众销售公司总经理董修惠，与时任上汽大众销售有限公司总经理贾鸣镝更是历史性同台，彼时他们相信，ID.4 CROZZ与ID.4 X会是电动时代的”帕萨特“和”迈腾“，能够轻松拿下中国电动汽车市场。

但事实却是，尽管诞生于纯电平台，但ID.4无论是在产品设计，还是功能定义上，依旧无限逼近燃油车。

25万元左右的售价，智能化上，只有AR HUD勉强可以算作卖点，其他配置与国产新能源车型存在“代际差距”。电气化上，从充电速度，到能耗和续航表现，都没有任何优势。

最让人无法理解的是，官方宣传中多次提及车辆可以进行整车OTA升级，但真正买车后，用户想OTA升级系统版本，必须要将车辆送到经销商处，由官方技术人员进行处理。

同样的软件问题，在德国也曾上演。2019年，大众发布首款MEB产品ID.3，但由于软件问题一直没能得到解决，大量新车被放置在停车场超过6个月。而2020年9月，交付第一批车辆时，云连接功能仍然无法使用。

面对这样的产品，消费者很难再买单，起码在中国市场已经行不通了。上市三个月后，ID.4 CROZZ与ID.4 X的总销量仅为1213辆。

此后的几年间，大众又在中国市场相继投放了ID.3，ID.6 CROZZ/ID.6 X，ID.7 VIZZION和ID.与众等车型，都没能激起水花。就拿销量相对较高的上汽大众来说，在各种促销政策的支持下，ID.家族车型在上半年累计销量6.1万辆，而比亚迪王朝系列，单月销量已经突破20万辆了。

可以说，产品、技术、品牌、甚至是话语权……大众这个燃油车时代的王者，正在慢慢从聚光灯下消失。

深陷泥潭的巨人

大众为什么会陷入困境？相信很多人看到这个问题，第一反应就是电动化。

不得不承认，汽车电动化超出预期的发展速度，加速了大众的坠落。而这种趋势不止发生在中国，欧洲本土也是如此。

9月份，欧洲新车销量110万辆，同比下降4%，但电动汽车销量却同比增长6%，达到29.5万辆。其中纯电动汽车是市场主力，销量为21.2万辆。

9月份，插电式汽车在欧洲的市场份额达到26%，如果再加上混合动力车型，那么当月所售的车型中，60%都采用了某种形式的电气化。

所以从表面上看，大众在电动汽车时代的失速，体现的是传统车企对新技术缺乏布局，能力不足，但实则其背后根深蒂固的问题远不止于此。电动化的到来，只不过更快扯下了它“皇帝的新衣”。

第三季度财报发布后，大众财务主管阿诺·安特利茨表示，“我们并没有忘记如何制造出色的汽车，但我们的生产成本远没有竞争力。“

事实上，过高的成本，确实是悬在大众头上的一把尖刀。

首先是能源成本。为了加快能源转型，2020年德国政府通过一项退煤法案，计划到2038年完全淘汰煤炭，并且承诺在两年内淘汰核电。同时加快风能、太阳能等可再生能源项目的规划。去年，风能已经成为德国最大的电力来源，占比27.2%。

成本更高，但可靠性更低的可再生能源，也使得德国大型工业企业的电价远高于欧盟平均水平，更不用说其他地区和国家。

英国一家媒体称，“制造汽车需要大量能源，当德国的电费比美国、海湾地区或亚洲还要贵时，德国不可能保持竞争力。”

除此之外，有着上百年历史的工会组织，也成为了大众改革道路上的最大阻力。比如，大众正在就裁员与工资的问题与工会进行探讨，大众提出关闭工厂，缩减规模的计划，而工会这边不仅威胁要从12月开始罢工，甚至还提出了再加薪7%的要求。

当更具性价比的中国新能源汽车开始登录欧洲，欧盟只能用高昂的关税来抵挡竞争。但所有人都明白，“来自中国汽车制造商的竞争都是结构性的，不会轻易逆转。欧盟对中国电动汽车征收的关税将减缓而不是阻止其渗透。”（来自《金融时报》）

对于这样的市场环境，大众正在付出代价。放眼整个德国汽车工业，也远不只是大众在下滑。

除了这些宏观原因，大众的温和甚至保守，是它无法跟上时代步伐的根本原因。

在迪斯担任CEO的那几年，大众在电动化改革上，也曾大刀阔斧。作为电气化改革坚定的拥趸者，迪斯对于市场以及大众自身，都有着清醒的认知。

△赫伯特·迪斯

他不止一次地公开表示非常推崇特斯拉模式，也多次向高管团队表示，“大众卖得太贵，生产速度慢且生产力低，没有竞争力。”

因此，迪斯上任后，首先便开启了几轮大规模裁员，节省数百亿欧元用于电动汽车和自动驾驶投资。

在他的带领下，大众改造出了专门的电动汽车整车厂，以及自己的电池工厂。

同时迪斯还将软件部门独立成为CARIAD公司，并投入70亿欧元招聘软件工程师，整合集团内部IT部门，目的就是要打造一套软件平台架构，以及智能汽车所需的ADAS、娱乐平台等软件功能和充电技术。

2019年，迪斯提出全新的电动化战略——到2025年，在电动车和电池领域投入800亿欧元，电动车年产量要达到300万辆；到2028年，要推出70款全新的纯电动产品，累计交付量要达到2,200万辆，其中中国市场要占一半以上（1,160万辆）。

在他的目标中，大众将在2025年超越特斯拉，成为全球最大的电动车公司。

但结果却是，激进的改革措施让工会的怨气越来越深，庞大复杂的内部关系，被触碰到利益的董事会们也愈发不满。ID.3首次亮相便出现软件问题，成为压倒骆驼的最后一根稻草。

“那些过于热切地要求进行必要结构性变革的董事会成员，很快就发现自己被赶出了旋转门。”正如《克莱恩报》写得这样，2022年7月22日，任期还有三年的迪斯，提前下课。

迪斯卸任后，来自保时捷的布鲁姆成为大众新的领导人。相比迪斯，布鲁姆多次坚称“保时捷正在做的是遵循我们自己的方式。过去我们这样做过，将来也会这样做。因此，特斯拉做什么并不重要。”这显然更符合大众董事会的胃口。

布鲁姆上任后的第一个行动就是取消或者推迟与电动汽车相关的重要项目，包括建造下一代电动汽车的新工厂。

同时，原定于 2025-2026 年推出的SSP架构被推迟至2028年，甚至可能要到2032年才能投产，首款车型也由具备L4级自动驾驶技术的Trinity EV ，变为纯电动高尔夫。基于SSP打造的ID.3和ID.4的下一代产品，也将被推迟。

不仅如此，大众一直被诟病的软件问题，直到今天仍旧无法解决。一位Cariad中国的员工曾表示，“Cariad 成立三年多以来，几乎没有形成实际产出，反而因为软件开发不断延期，拖慢多款全新车型的上市进度。”

可以想象，如果大众继续按照现在的路径与速度前进，那么真的到2032年，无非也是在销售2025年的电动汽车技术，就像现在大众的电动汽车，在售卖2018年的电动汽车技术一样，结果已经可以预料。

好的一面是，近几年开始，大众不断加大在中国的投资。

2021年12月，大众出资73.03亿元，持有国轩高科股份数量增至4.41亿股，持股比例增至26.47%，成为国轩高科第一大股东；去年4月，大众宣布投资约10亿欧元，在合肥设立大众汽车（中国）科技有限公司，将其设为大众在德国总部以外最大的研发中心；7月，大众出资约7亿美元，收购小鹏4.99%的股份；11月，再次出资13亿欧元，与地平线成立合资公司酷睿成……

从整车研发到三电系统，再到智驾平台，在电动汽车的转型上，大众似乎已经把宝压在了中国。但倘若那些强大的内部阻力不能被突破，这些举措可能只是创口贴，或者从外部带来一些变化和收益，远不能从根上延续大众的辉煌。