截止到2024年12月31日，德国受电弓电动卡车的测试正式结束，这一次测试整整持续了五年，使用斯堪尼亚提供的车辆，共经历了三代车型，最开始用的是配备13L 450马力发动机和300L油箱，加177马力电动机和小容量电池的混动车型，随着测试路段的长度不断增加，后面用的车型基本是纯电动车型。
根据早期的结论，整个受电弓电动卡车的项目是有显著优势的，一开始被认为是高度可靠且易于使用的解决方案，特别是刚开始测试的混合动力受电弓车型在大部分标准上都要优于纯柴油发动机车型。
受电弓车型在有电弓的路段行驶5公里所充的电可以给车辆提供10公里的续航里程，额外的电能会储存在电池中，显著提升使用电动车型的可能性，由此计算得知，只需将电弓网络延伸到整个高速公路网络的30%（按当时的测算不到4000公里），即可实现德国大部分交通的电动化。
但问题就出现在这，电气化公路的成本非常高，不仅需要投资电线杆、电线，还要部署昂贵的变压器，仅在德国A1公路5公里长的测试路段就花费了3000万欧元的建设成本，如果想实现上述的德国全面电动化公路，成本将会是天价。
而且还遇上了德国从2025年起大幅削减道路基础设施支出的情况，可以基本判断出这个受电弓电动卡车的项目是不可能持续下去了。
在这数年的测试当中，他们还发现这个项目并不是当初想的那么完美，整个项目对恶劣天气条件的承受能力不足，受影响程度较大，容易使整套系统无法使用。同时整个网络中的线缆也需要定期更换，这又是一笔高昂的费用。
其实这类采用受电弓的纯电车型在国内也有不少的应用，我们相对熟悉的就是广州的无轨电车（公交车），曾经广州也有大量的无轨电车在运营，但随着时间的推移，无轨电车的早期批次车型已经全部退役，到2024年7月1日，部分无轨电车线路将由其他线路抽调的普通纯电动公交车接替，无轨电车数量不断减少，当前仅剩百余部车辆还在运营。
来到2025年，德国的这项受电弓卡车测试项目未来前景并不乐观，到目前为止还未明确是继续建设还是拆除，但我们猜测大概率不了了之。德国的这个测试其实也并非完全没用，最起码可以为大家提供了实际的应用案例，大家可以更好地避开这条弯路。
