此前,小鹏宣布自己是【国内首家、全球唯二】量产端到端的车企。
而在此之前,首发端到端的是特斯拉。
与此同时,参照特斯拉的做法,它是以同一套智驾软件来贯穿于所有车型。
对此,小鹏亦表明从P7+开始,将以一套软件来实现高阶智驾,且高阶智驾将标配在全系车型身上。
『不选装、不订阅、不付费』,小鹏选择跟智驾标签完全捆绑起来。
它,要all in了。
之所以小鹏这样迫切的转向,一部分原因在于消费趋势的变化。
小鹏自动驾驶副总裁李力耘表示,『一款售价在30万元以上的车,如果不具备高阶智驾能力,吸引力就很有限。』
『这个趋势,正逐渐向20万元价格带渗透。』
此外,这原因还离不开端到端的应用。
李力耘认为,随着端到端的应用,这相当于冷兵器时代进入到了热兵器时代。
尽管当下各家都把端到端挂在嘴边,但实际上还是有着做法上差异。
李力耘指出,目前行业主流就有3种端到端的发展路线——
1、通过大量规则小模型堆叠的 “大模型”;
2、部署在车上的“车端大模型”;
3、云端大模型。
而小鹏选择的,就是第三种方案。
选择云端大模型的好处,在于参数量是车端参数量的80倍。
籍此,这也将得到更好的训练效果,穷尽智能驾驶中的长尾问题。
这,也给予了小鹏加强纯视觉智驾路线攻势的决心。
虽然小鹏没有说以后将全面走纯视觉路线,但从P7+到新款G9曝光的信息来看……
小鹏,大概率将在高阶车型上放胆应用纯视觉方案。
这,也许就是它『全系标配高阶智驾』的考虑所在。
当然,这般彻底投入的决心,亦大概考虑到了2026年推出Robotaxi的计划。
『小鹏Robotaxi,将直面同期推出的特斯拉Cybercab。』
有见及此,只有当下小鹏再做得极致一些,它才有可能在未来战局当中占得上风。
值得注意的是,在讲究云端大模型训练参数规模的同时,算力问题也是不得不谈。
小鹏表示,目前它的云端大模型训练效率已提升了2.6倍。
到2025年,小鹏的云端算力将会达到10EFlops以上。
客观说,这个算力规模数字不算突出,尤其已跟特斯拉无法相提并论。
但李力耘说了,『我们不应该比拼算力的绝对数字。』
『我们除了关注绝对值,还要关注利用率。』
『小鹏云端训练集群的利用率,常年保持在八九成以上的水准。』
此前,何小鹏也曾公开揶揄友商——“买了很多算力,但用不上。”
显然,小鹏在此环节是有过人的底气。
至于面对着特斯拉的巨大优势,这也是全行业不得不面对的难题。
“不问出处,只看结果”,小鹏继续埋头向前冲就可以了。
智障驾驶,根本就是伪需求,自嗨吧