最近，吉利银河星舰7上市，这款车搭载的混动系统很有意思，不是吉利汽车之前搭载的多档DHT混动，而是一套单档混动系统——EM-i混动。

EM-i混动还是熟悉的P1加P3架构，也就是双电机串并联混动。中低车速优先使用纯电或串联，P3电机作为主要驱动单元；高车速采用并联控制，发动机驱动为主，P1电机辅助调节，P3电机并联辅助。

除此之外，EM-i提升了集成度——11合1，将双电机（P1+P3）、电控、SiC无级升压模块、VCU、TCU、PDU、传动系统、TMS热管理系统、G-TCS主动防滑系统高度集成，带来了更高效的效。除此之外，吉利旗下还有主打性能的EM-P。这套系统的产品思路其实和比亚迪的DM-P、DM-i是基本类似的。EM-P主攻动力，EM-i主攻经济性。

在吉利汽车推出单档混动之后，目前坚守多档DHT技术的，也就只剩长城汽车了。细数一下，比亚迪汽车有单档混动和增程式，吉利有单档多档混动，未来极氪车型也会推出增程式车型，奇瑞有单档多档混动，也有增程式车型。上汽有单档和多档混动，其他车企如长安、东风等，早就加入了增程式的怀抱了。

目前汽车行业有一个趋势非常明显，那就是低端车型上采用单档插混，高端车型上采用增程式技术，因此，多档DHT插混的尴尬愈发明显。

关于多档DHT技术，我们曾经多次说过我们的观点，多档DHT技术其实挺鸡肋的，消费者不认可不买账是非常正常的，这种技术就是车企管理层误判形势得出的燃油车时代的“余孽”。

一方面，传统车企内部，内燃机相关的部门、供应商，利益盘根错节，很难短时间内就扫清障碍，所以为了兼顾各方面的利益，充分发挥内燃机的优势，又和比亚迪的DM-i有所区别，于是造出了多档DHT混动。肯定有人要说，单档混动和增程式也有内燃机啊，是的，但是，后两者的内燃机，功能更为单一，基本上可以理解为阿特金森循环的发电机。

另一方面，他们对于国内汽车市场和技术发展有两个误判。一个是动力电池成本不会快速下降，所以插混和增程式车型无法用上一块大电池，发动机驱动依然有着很大的意义，二是充电设施的建设不会那么快，消费者会更愿意加油。而如今，这两个判断都成为了误判。动力电池成本这两年快速下降，未来还会继续下跌，充电设施的建设也比想象的要快得多。在这样的情况下，多档DHT技术成为了有些鸡肋的存在。

不知道从什么时候开始，多档DHT技术成为了很多人口中的，“更先进”的混动技术。甚至还有了档位越多，混动技术越先进的说法，让人感觉匪夷所思。如果是这样，为什么没有出现5档、6档甚至9档10档的混动？

如果说三挡DHT就是临界点，最优解的话。那么如何解释这种技术在燃油经济性、故障率、行驶平顺性方面，都没有明显的优势，并且国内消费者不太买账？反而是增加了成本，增加了调教的难度，增加了变速箱的换挡顿挫，增加了故障率？别说什么劣币驱逐良币了，骗骗自己就行了。

去年，理想汽车创始人李想表示，中国自主品牌，还在坚持多档PHEV的车企，会在未来一两年都转换成增程式的技术路线，这个判断可以2025年来验证。你们说李想不懂技术，但是李想比你们更懂中国汽车市场。