为什么印度的母亲河恒河，连一条像样的轮船都跑不了？真不是穷的问题

各位领导大家好！今天聊一聊印度的母亲河--恒河！

大家都知道咱们中国的第一大河长江，是名副其实的“黄金水道”——全线通航里程超7万公里，每年能运走近50亿吨货，1.8亿人次搭船出行，沿线城市全靠它吃水运的红利。

可恒河虽说也是印度的母亲河，地广水多，穿越人口最密集的平原地区，却几乎看不到像样的轮船。别说货船，就连能跑远点的客轮都少得可怜，河面上满眼是星星点点的小渔船和渡船。

这就让人好奇了：明明是印度最粗、最重要的河，怎么连个像样的航运系统都搞不起来？

印度处在典型的热带季风气候区，雨水一年来得早不如来得巧：——每年七八月狂风暴雨，九十月水量继续猛增，——而剩下的八个月，则干得风吹沙走石。

这种“雨季猛如虎、旱季水见底”的季节性降水，导致恒河流域的水量极不稳定：汛期4个月，水量占到全年82%；枯水期8个月，水量只占18%。

换句话说，恒河一年只有4个月有点“运货潜力”，其他时间大船根本跑不了。

再看咱们长江，虽然同样处在季风区，却靠全国上千座水库把水量调得服服帖帖：雨季蓄水防洪，旱季放水保航运——水位稳，船才跑得稳。

可恒河呢，没这条件。

问题来了：那干嘛不学长江，也多修点水库来“削峰填谷”？

说干就干可不行，因为恒河这条河从地形到泥沙，全是“搞水库的反面教材”：

地势太平：恒河流域几乎就是个巨型澡盆，几百公里落差才几十米，哪有地方蓄得住水？

人口密度高：就算强行建库，一淹就是几百万人的家当，迁不动也赔不起。

北支流太陡、南支流太干：不是峡谷太窄修不了，就是水太少修了也白搭。

泥沙含量爆表：恒河一年带走的泥沙高达14.5亿吨，世界第一，比现在的黄河还狠。就算勉强修成水库，没几年就被泥沙填平了

别说像三峡那种“顶天立地”的大工程了，就连尼泊尔在恒河支流修的小水库，总蓄水量加一块也不够给恒河“解渴”的。

而且，恒河中下游的平均流速也偏慢、水面太宽、河底太浅，大船还没出发就容易搁浅。

再来一个大麻烦——恒河入海口压根不在印度，而是在孟加拉国。

1947年印巴分治，把恒河中上游留在了印度，入海口给了孟加拉国（原来的东巴基斯坦）。这就相当于你盖了栋别墅，门口却被邻居堵死了。

1971年孟加拉独立后，印度一急眼，跑去边境上修了个“法拉卡大坝”，硬把恒河60%的水引到加尔各答，改流入胡格利河出海。结果好嘛：——印度境内泥沙更多了，——孟加拉那边怒火冲天，——恒河航运更别想指望出海了。

再加上恒河口本来就在孟加拉湾的“内角”位置，远离国际航道，连靠海都没优势。大船不愿来，小船走不出，自然没人搞航运。

那历史上恒河就真的没搞过水运吗？也不是。

早在14世纪，恒河的支流亚穆纳河上就修过几百公里的运河，后来英国殖民者更是砸钱修建了世界上最长的恒河运河，主干道560公里，连灌溉带航运，挺风光一阵子。

但到了19世纪中叶，英国人在印度大兴铁路，一下子把河运从舞台中央挤到角落里。

等到桥梁一座座架起来，为了省钱也图方便，这些桥的设计就压根没考虑大船通过的需求：桥底太低，大轮船根本过不去。

甚至在今天，印度很多城市的跨河桥梁仍然是低通行高度，桥下还加修“浮桥”来应急，别说货船了，连小游艇都不敢走。

2014年，印度政府启动了一个大项目，叫“Jal Marg Vikas”，也就是“水上走廊建设计划”，希望把恒河打造成能跑1500吨以上货船的国家级航运通道。

工程目标明确：修码头、建多式联运枢纽、疏浚航道。

瓦拉纳西港就是这个计划下落成的首个内河航运港口。2018年，它开通了印度独立70年来的第一条“恒河集装箱航运线”。

听上去挺鼓舞人心，但要真让恒河航运赶上长江，还早着呢。

恒河的问题，不是水太少，而是水太难管。地形不帮忙，气候不配合，人力一上去还被泥沙拖了后腿。航运这事儿，讲的是系统能力和地缘条件，恒河看似广阔，其实被天生的短板“封印”了。

所以，别看恒河“气质”像长江，但“命运”却注定和莱茵河、密西西比河不是一个赛道上的。