日前，一汽奥迪针对三月份经销商的长库龄车销售支持的方案让很多奥迪粉看到了希望。针对2022年11月30日之前批售、2023年2月28日在ASSO系统中经销商真实库存中的库存车，单车支持2%的补贴，考核条件是在三月结束之前开具购车发票。

而目前的一汽奥迪系列汽车的降价幅度已经很大，其中奥迪A6L两驱版本能优惠到9万元左右，Q5L更是能达到10万元；在这个基础之上综合一汽奥迪清库存的补贴政策，相信奥迪汽车将迎来一次降价极限的突破。

奥迪粉丝此时该高兴还是疑惑呢？

看到这么大的降价幅度本应该高兴才对，可是有没有想过为什么这些会库存？

出现较大的库存压力无非是这个品牌不是那么受欢迎了，销量决定了商品价格的调整方向，降价当然是销量变差。奥迪之前可是非常火爆的品牌，一度是供不应求甚至要加价购车的；可是现在却混得和沃尔沃、凯迪拉克、捷豹路虎相当，也就是不降价就会让占有率缩水，似乎有些奇怪。

其实这并不难理解，奥迪早期的火爆主要是因为行政座驾以奥迪汽车为主，B端品牌效应成就了奥迪；可是近些年已经不允许这些车辆再作为新车进入行政用车的市场了，取而代之的是红旗汽车等高端自主品牌。所以奥迪的品牌力衰减程度很大，现在只能拼产品力了，然而奥迪的产品力属实不够强，比如降价幅度很大的奥迪A6L。

这台车的两驱版本降价幅度很大，原因是其两驱为“前驱”。

燃油动力汽车的驱动系统是“等级分明”的，按照标准由低至高分为：

前驱

后驱

四驱

前驱平台的特点是操控极限低、制造成本低、车辆价格低，所有燃油动力代步轿车都是前驱，后驱燃油动力轿车的最低门槛在20万左右，纵置四驱轿车的门槛在40万左右。

所以高端轿车总需要高标准的驱动平台，可是奥迪汽车为了降低车辆制造成本，在使用纵置平台的基础之上将其打造为前驱；成本是降低了但是价格却不够低，A6L前驱版的指导价要42.79-45.49万，这是一个很荒唐的价格，没有前驱车值这个价。

而且A6L的前驱版本还只有2.0T的选项，40TFSI对应的是大众汽车330TSI低功率2.0T，标准是140kW/320N·m；45TFSI也只是180kW/370N·m，动力水平只能看齐过国产15万级别的燃油动力轿车，所以奥迪A6L即便降价超过10万，这台车的品牌溢价怕也是占指导价的不止一半。

奥迪Q5L倒是没有前驱的选项了，在全系四驱的前提下，指导价是39.68-48.88万。

降价超过10万的话，起售价连30万都不到了。

曾经的豪车哦……然而这也不难理解，毕竟这台车只有2.0T发动机，标准和A6L相同；变速箱当然是湿式双离合，这是一种不适合越野的变速箱。所以Q5L的发动机和变速箱都不是亮点，亮点只有从四驱系统来找。

Quattro的四驱系统变了，现在不用托森差速器，换成了多片式离合器限滑差速器；结果造成车辆从全时四驱降级为适时四驱，而且主要运动模式是前驱，这样的四驱系统也没有什么可玩性了。

综上所述，奥迪汽车的产品力确实不够强，所有四驱车都变成了以前驱为主的适时四驱，发动机基本只用2.0T，个别车辆有3.0T的选项，可是性能相比高端电混车也是有差距的；所以奥迪的竞争力即便与宝马和奔驰相比也是偏弱的，毕竟这两个品牌还有后驱轿车。看来现在压力大的不止是上汽奥迪，一起奥迪如果还无法加速汽车电混化升级的节奏，无法在未来一到两年里实现主力车辆在价格不变的前提下完成插电混动化的蜕变，这个品牌在中国市场的路也就走到头了。

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