作者 | 沈天香

编辑 | 李国政

出品 | 帮宁工作室（gbngzs）

9月27日至29日，2024世界新能源汽车大会（WNEVC 2024）在海口举行。此次大会由中国科学技术协会、海南省人民政府、科学技术部主办，中国汽车工程学会、中国电动汽车百人会、中国国际科技交流中心等机构承办。

开幕当天，中国科协主席、世界新能源汽车大会主席万钢做主旨报告。海南省委书记冯飞、工业和信息化部副部长辛国斌作大会致辞。国际能源署副署长玛丽·沃利克（Mary Burce WARLICK）通过视频致辞。

全国政协经济委员会副主任苗圩、海南省省长刘小明、中德友好协会会长史明德、中国机械工业联合会会长徐念沙等出席会议。

▲中国科协主席、世界新能源汽车大会主席万钢

万钢在报告中提出，全球新能源汽车市场在持续增长，我国新能源汽车与基础设施、可再生能源在协同发展。他强调，要高度重视插电和增程式混合动力技术创新，不断提升动力电池安全性、比能量、环境适应性，持续推进车能互动，加快推进氢能与燃料电池汽车跨区域、跨领域应用，支撑新能源汽车更大范围、更大规模地推广应用。

他指出，车端、云端融合发展，带来智能网联新能源汽车自动驾驶功能结构重塑，要积极探索车路云协同下，可验证、可回溯的自动驾驶大模型（LDM）生成式人工智能解决方案，并在实践中持续迭代和进化，不断提升自动驾驶汽车基于交通规则的博弈能力。

在9月28日的大会上，万钢发布了《2024世界新能源汽车大会共识》，呼吁“确保2035年全球新能源汽车市场份额达到50%以上”。

“要持续深化国际交流合作，共同突破阻碍新能源汽车全面市场化发展的痛点、堵点、难点问题，构建公平、透明、开放、非歧视的国际汽车产业贸易和投资相结合的发展环境，持续发挥多双边国际合作平台作用，把沟通交流的桥梁建的更牢固、把合作共赢的纽带系的更加紧密。”他说。

辛国斌在讲话中表示，实现“2035年全球新能源汽车市场份额50%以上”的大会共识目标任重道远，需要世界各国进一步坚定发展信心，加强务实合作。中国新能源汽车产业在满足消费者对优质产品和服务需要的同时，为各国汽车产业电动化转型，提供了成熟高效的产业链支撑，为全球应对气候变化作出巨大贡献。工信部将从技术创新、推广应用、发展环境等方面，加快推动新能源汽车创新发展。

▲工信部副部长辛国斌

本届大会以“低碳转型与全球合作”为主题，旨在凝聚全球汽车产业及各参与方共识，强化全球合作，推动新能源汽车可持续健康发展，共同奔赴碳中和目标。

大会包含3场主论坛、15场分论坛、3场对话、1场高层闭门会和2场工作组会议，分别就“前瞻科技与未来汽车”“NEV50@2035：应对气候变化之路”“全球化与开放合作”等议题，通过线上线下结合方式，展开交流研讨。

多家汽车制造商以及相关企业代表在会上作精彩发言，帮宁工作室摘要刊发如下。

朱华荣（长安汽车董事长）：

中国汽车产业新特征新实践

▲朱华荣

特征之一：新能源汽车动力结构进一步优化。

今年1-8月，3大类新能源车动力中，ICE（内燃机驱动，含HEV）、XEV（插电混动含增程，PHEV+REEV）和BEV（纯电动）的市场份额，分别为55.6%、18.6%和25.8%。最引起关注的是XEV，同比增长达89%。从趋势上看，未来5年，ICE：XEV：BEV将为4：4：2。

特征之二：造型艺术和智能化催生新产品。

今年二季度，中国汽车智驾的渗透率达到51%，预判明年将达80%。安全可靠的智能驾驶，已成为汽车品牌之间的一个重要竞争要素。同时，新能源汽车的设计理念，开始从传统的工业产品，向科技产品和艺术产品挑战。

特征之三：多品牌发展更明显。

中国汽车企业采取多品牌战略，有4个方面的考虑。

一是基于自身品牌的现状，要推动自身品牌向新向上。当前，用户正处在向新向上的阶段，品牌也要顺势而为，错过这个机会，以后就没有了。现在看似比较激进地做多品牌，其实也是在做一种实践。

二是基于全球战略的布局，更好地适应全球市场。全球市场是丰富多彩的，每一个国家和地区对品牌、造型等要素的需求差距很大。发展多品牌，可以帮助企业更快地适应市场、建立认知、适应竞争。

三是基于竞争，更好地发挥成本优势。汽车产业链涵盖多个环节，而多品牌路线可以更好地实现资源共享，大幅度降低成本。

四是基于新媒体特征，提升品牌知名度更容易实现。现在是流量时代，通过短视频、直播、社交媒体以及内容营销，可以让品牌一夜就全球知名。现在的品牌传播和过去是两个概念。多品牌布局是中国品牌基于未来和自身的实际情况，进行创新的一种实践。

高乐（宝马集团董事）：

宝马支持自由贸易

▲高乐（Jochen GOLLER）

宝马支持自由贸易。

宝马有全球价值链，从一些市场上购买产品之后、在中国采购之后造车，为中国、为欧洲、为全球。

宝马非常支持政府的努力，支持各机构所作出的努力，希望继续保持自由贸易的开放，因为这对于产业有非常大的贡献，每一个动力总成不可能在所有市场都面面俱到。

宝马要作出更多努力，最近进行了紧密探讨。宝马愿意使用自己的影响力，保持自由贸易的开放，也欢迎中国的整车出口到欧洲，在欧洲设厂，希望中国的造车企业走出去。中国在20年以前非常欢迎宝马，所以，从宝马的角度来说，也欢迎中国企业走出中国、走向世界。

除了全球贸易以及地缘政治的挑战，汽车产业还面临一个问题，即汽车行业对GDP作出了非常大的贡献，过去一两年里，整个系统出现了不平衡的迹象。一些车型产能过剩，市场上的激励政策继续存在，部分供应商还有车企存在产能过剩。用户可以买到更便宜的车，但是他们不知道，购买的汽车品牌在未来几年是不是还能继续存在。

宝马需要重振创新，带来价值，同时为整个经济发展作出贡献。这是共同的使命，是整个汽车产业面临的挑战。宝马非常愿意和合作伙伴携手共进。

淦家阅（吉利汽车集团CEO）：

中国品牌缺少海外属地化深耕

▲淦家阅

新能源已成为中国参与全球竞争的重要组成部分。中国汽车品牌的航海时代已悄然开始，但在成绩的背后，我们需要思考一些隐患。

目前，绝大部分中国品牌还是以贸易出口为主，缺少海外市场的属地化深耕及运营。中国汽车出海的深度和质量，都还有很大的提升空间。

同时，一些国家和地区正在通过提高关税、设置技术标准等手段，限制中国新能源汽车的应用。贸易保护主义带来的不确定性和风险性越来越大。对中国电动车加增关税，将损害其自身的利益，也会阻碍中国经济的发展。

汽车一定是全球化协作的产业，但会随着创新的变化而产生区域性的发展。在全球绿色、低碳、智能化发展的时代背景下，中国车企正处于加速全球汽车产业重塑的历史关口，要积极拥抱新的发展周期，融入全球产业链变革中去。

中国车企要打基础、练内功，用好技术、做好产品、守好品质，走出属于自己的海外发展之路。

曾毓群（宁德时代创始人、董事长）：

2042年不再开采新矿产资源

▲曾毓群

宁德时代正快速推进零碳战略落地，明年所有电池工厂将全部成为零碳工厂，到2035年，宁德时代将实现电池价值链碳中和。

全球应对气候变化，只靠部分地区实现零碳远远不够，世界必须协同合作。从零碳岛、零碳城市、零碳乡村到最终实现零碳地球，需要技术开放与共享，需要各国在政策产业市场方面紧密合作，通过创新方式，让技术、产业和经验在全球流动，共同解决绿色转型过程中的难题，打造一个绿色稳定可靠的零碳新基建生态。

宁德时代已构建完整的电池全生命周期管理体系，涵盖了上游供应链、电池设计、生产、使用、回收和再制造的各个环节。

去年，宁德时代回收10万吨废旧电池，重新生产1.3万吨碳酸锂，锂回收率达到91%，镍钴锰回收率达到99.6%。宁德时代具备27万吨废电池处理能力，未来将达到100万吨。

预计到2042年，宁德时代将实现一半用电池用回收锂、一半用矿产，不再需要开采新的矿产资源。

王超（华为数字能源技术有限公司副总裁）：

整车减重是趋势

▲王超

续航1.0时代和续航2.0时代，同样都是为了解决消费者的里程焦虑。

第一阶段，是通过不断增加电池绷场面、不断增加续航里程来缓解焦虑，但车重也增加，而车重增加后，整车能耗变差，这是一个离心型的发展。

希望下一步能进入续航2.0时代。能效提高后，在相同的续航里程下，会进一步减少整车所背负的电池，这样车重也变化，进入正向循环。这样的循环是可收敛的，整个用能发展是可持续的，所以叫作续航2.0时代。在那个时代，主要通过提升能量的利用效率来增加续航。

消费者在选择车型时，更倾向于能效比较高的车型，所以我们呼吁，应从单纯关注某一个名词（比如碳化硅），转换到关注整体能效利用上。整车减重是未来非常重要的趋势，要把它作为正向循环的一个手段。

在系统性设计方面，从单一的驱动效率改成整车能耗，才是有效的综合评价，更能推动整个能效利用体系提升。整车续航的系统化设计给了一个目标，就是度电10公里。按这个目标，目前来看，基于BEV的现有水平还有一定的差距，大概在百分之十几到百分之二十。在增程车或混动车上，实际能效利用水平差距更大，偏差为40%-50%，因此要从整车设计目标上作调整。

新能源汽车在高速发展时，成本竞争力是第一位的。很多汽车在整车设计时，以成本目标优先为第一位，但后果就带来续航一般，只不过成本最低。

廉玉波（比亚迪首席科学家、汽车总工程师、汽车工程研究院院长）：

固态电池普及经济型车要等15至20年

▲廉玉波

新汽车三纵三横战略，引领了技术发展的方向。电池技术发展到今天，磷酸铁锂电池已经接近70%的使用了，工艺成熟，材料也稳定，价格比较稳定，产业处于非常健康稳定的发展状态。在未来的技术方面，固态电池很热，大家都在研究，比亚迪也是。

这些都不矛盾，企业就应该生产一代、研发一代、预研一代。固态电池3年上车比较艰难，5年后可能现实使用。磷酸铁锂的技术赋能了固态电池的研究和生产，很多工艺可以借用。

从成本、制造工艺、稳定性还有构成方面来看，磷酸铁锂沉淀了稳定的工艺和安全性，特别是这个产业链非常丰富。对汽车磷酸铁锂电池，我们现在可以做到700公里，一般跑四五百公里的经济型纯电家用车，用磷酸铁锂电池、用70度甚至是50度电，就非常经济耐用了。

固态电池即使5年以后大量使用，也只是在高端车、高性能车上，普及到经济型车需要15年甚至20年。至那时，磷酸铁锂电池也不会被淘汰，因为它在经济性、材料可控性方面有优势。将来很长一段时间，磷酸铁锂和固态电池会同时发展，在不同的车上使用，而且互相赋能。

陈黎明（地平线总裁）：

2025年是高阶智驾决胜点

▲陈黎明

2024年7月，新能源汽车的渗透率突破50%，8月增加到近54%。整个上半年，国产品牌的市场份额达61.8%，估计今年突破62%。

我们观察到，城区NOA成为智驾新发力点。在2022年，30万元以上的车才配备，到2023年就下降到20万元了，2024年又有新车型进一步下探了，突破到20万元以下。

高级自动驾驶市场正处于增长的关键拐点。初步判断，2025年将成为高阶智驾的决胜点，也是跨越鸿沟的关键节点。