10万级插电混动轿车大有取代燃油轿车的势头，比亚迪秦PLUS月销量稳定在3万之上的高位，表现突出。去年底，秦PLUS推出了限时优惠，起步价来到8.98万，变得更有性价比。不过，有些用户抱怨秦PLUS空间不算大、纯电续航里程也不够长，限时优惠毕竟有期限。近期，五菱汽车推出了全新的五菱星光，采用与DM-i相似的单挡DHT结构，但它的纯电续航里程更足，尺寸达到中级车水平、空间更充裕，价格还更低。那么，它的行驶品质与油耗表现如何？近期我们对五菱星光150进阶版进行了试驾，看看它的具体表现。

前脸采用当下流行的无边界前格栅，分为上下两部分，上格栅倾斜网格与车标组成扩散造型，顶部镀铬条与两侧日行灯形成环绕感装饰。主灯组位于格栅两侧通风道造型内，采用近远光一体式布局，提供LED光源和自动点亮。

侧面看，长轴距与较长的后悬带着高档车的味道，大溜背车顶带来清晰的轿跑化车身，腰线与底裙线都是前低后高，营造出俯冲姿态，带来运动感。柳叶形侧窗增加镀铬边框，更显精致，尾窗底部有内收显著的车肩，比较显高级。采用半隐藏式门把手，让侧面更加平整。

尺寸方面，长宽高分别是4835/1860/1515mm，轴距为2800mm，轴距与车长达到中级车入门水平。相比秦PLUS相比，尺寸全方位大一号。

18英寸双色低风阻轮圈与较大的车身较为协调，轮胎规格为215/50 R18，胎宽略微窄了点，匹配阿特拉斯A3系列产品，耐用性不错。

车尾造型很有特点，上下两层梯形结构显得稳定。贯穿式尾灯位于车身转角处，能起到扰流效果。下方保险杠装饰造型立体，两侧大面积网格犹如排气管，分段式的裙边也很漂亮，兼顾运动与精致感。

车厢布置延续了五菱家族风格，横向拉伸的中控台有高低台阶式造型，出风口隐藏在中间过渡部分。顶部黑色部分为软胶，米色部分增加仿木纹装饰，整体风格简洁温馨。15.6英寸大尺寸屏幕居中，搭配8.8英寸液晶仪表屏，交互上比较有特色。挡杆台保留了旋钮式挡位和少量按键，储物空间丰富实用。

双辐式方向盘是仿皮材质，触感舒适，尺寸合适。横幅上多功能控制区有拨杆和按键，操作较为便利。并没有提供ADAS辅助系统，只有最简单的定速续航。

8.8英寸液晶仪表屏采用三区显示，左侧行车电脑信息可切换。由于没有驾驶辅助系统，中央的行车画面信息并无实际作用。

15.6英寸中控屏边框较窄，屏幕像素较高，内置Ling OS操作系统，触控流畅度一般。车机的硬件集成化较高，操作逻辑与主流车机相同，左侧是主功能菜单，底部有空调快捷键。大部分功能在二、三级菜单可找到，但功能调节主要以文字为主，没有画面交互那样直接。语音识别准确度不错，360全景影像也比较清晰。

挡杆台采用大面积黑色烤漆面板打底，左侧控制区布置了旋钮式挡位，后方有少量按键。前方保留了少量空调快捷控制实体键，比较顺手，右侧有开放式双杯架，后方有单手机位。扶手箱空间方正，下方悬浮空间容积也不错，将USB接口集成在内部。

仿皮材质座椅填充物软硬适中，靠背侧向支撑足够，坐垫长度也比较合适。主驾座椅提供6向电动调节，副驾为手动。

后排座椅材质与前排相同，坐垫长度够用，靠背有少量侧向支撑，前突的头枕提供良好的颈部支撑。空间方面，侃弟身高175cm，腿部空间三拳，可翘起二郎腿，受倾斜车顶影响头顶只有一拳，横向可舒适乘坐三位成年人，地板为全平。提供地台式出风口和双USB接口，但没有可翻折扶手和天窗。

没有采用掀背式尾门，开口不算大。尾厢常规容积为540L，纵深和宽度出色，地板下方还有33L的储物格，长途旅行足够。后排座椅支持4:6分割放倒，但平整度不高。

动力方面，搭载五菱灵犀插电混动系统，由1.5L发动机、单挡DHT和电池组构成。其中1.5L自吸混动专用发动机最高热效率达到43.2%，有新的进气系统、低压冷却EGR、DLC类金刚石涂层、分体式冷却和高效电子水泵等新技术，实现阿特金森循环，最大功率78kW、最大扭矩130Nm，大部分时间起到增程器的作用，高速介入直驱。驱动电机最大功率130kW、最大扭矩320Nm。创新点是单挡DHT是电磁式，利用电磁离合器控制发动机介入直驱，相比液压离合器减重5%，传递效率更高。电池能量为20.5kWh，CLTC纯电续航里程150公里，支持快充但没有对外放电。

刚试驾时电量较为充足，此时发动机不会启动，相当于纯电车。由于驱动电机功率和扭矩都比较大，轻点油门扭力释放很快，中低速阶段动力响应十分灵敏，有随叫随到的意思。电机单独驱动车辆到高速轻松，在100km/h之前都有一定的推背感，之后动力输出变得舒缓很多。这台车提供四种驾驶模式，分别是标准、运动、经济和经济+，后两者动力输出柔和很多，起步不会发蹿，对于传统燃油车用户更容易适应。

当电量低于70%，可以在EV与HEV能量模式间切换，其中HEV的强制保电电量可以在35-70%之间设定，这样系统会根据电量水平决定发动机启动时机和作用。比如，将目标值设定在50%，那么从70%电量起，依然用纯电行驶，到略低于50%时：如果在市区路段，发动机会作为增程器角色出现，并不参与驱动，而是发电直接为电机供电，有富裕的电量为电池充电；如果在高速路段，发动机会用单挡直接参与驱动，还能缓慢补充电量。EV模式下，在电量低于30%时，系统会自动切换到HEV并启动发动机。总体而言，它能够做到高速用油、中低速用电这样比较理想的能量组合，实现较低的能耗水平。我们一天的试驾，以市区道路为主，跑了一定的快速路，获得亏电油耗是4.6L/100km，与理论值接近。

底盘方面，采用前麦弗逊独立式与后多连杆独立式的悬挂组合，相比秦PLUS DM-i的非独立后悬挂要高级些。不过，底盘的行驶质感一般，零碎振动过滤不细致，遇到坑洼时冲击感也比较明显，高速时底盘噪音偏多，而且风噪也偏大。

驾驶感整体偏舒适，方向盘手感较轻，居中时虚位明显，转向动作不算紧致。发动机启动时振动感轻微，作为增程器工作时噪音也不算大。直驱时衔接的流畅性不错，但直驱时振动感与噪音都会显著增加，对发动机高转的NVH控制有提升空间。

侃弟点评：

五菱的这套灵犀插电混动系统总体来说还不错，能实现较低的亏电油耗，还有较长的纯电里程，能耗与秦PLUS DM-i相当，不足处是高速时发动机振动与噪音都偏大。底盘虽然结构上更高级，但实际行驶品质并不高，舒适性一般。当然，这台车空间表现突出，数字交互做得也不错，价格比较低，对于看重性价比的用户依然可以考虑。