文｜乔伊
在已经过去的，无比艰难的2022年中，中国汽车市场依然以2600万辆以上的成绩，得了个第一。
我很欣慰！
这个第一，着实给了包括我在内的很多人一个希望。
因为，你很难想象在遭遇去年如此巨大的困境下，整个汽车市场依然上涨了2%，进而甩开了第二名的美国几乎一倍（美国经济复苏，全年销量下降了8%）。
但一个更重要的现实是，最大的单一市场，并不能涵盖所有的市场。持续的收割，其重要的点在于更早之前在全球范围内的布局。而这些，从来不是朝夕之间能够完成的事。
更重要的是，这样的布局，不单单是技术、产品的布局，更是市场的布局，以及品牌的布局。而这些并不是刚搞了几十年车，刚开始独立奔跑了十几年的，中国汽车品牌们的强项。
但一个令人欣慰的点是，这么多年以来，这些属于我们的汽车品牌们，似乎从来没有放弃过撬动市场的努力。而如今，过往所有的努力，似乎都到了一个行将突破的临界点之上了。
日系，需要回归契机
你很难在一个共同进步的市场中，去寻求超越。毕竟，当所有人在高速增长，那么想要赢得领先，就必须有超过所有人的强劲动力。
因而，对于中国汽车企业来说，一个非常不错的机会在于，在去年，榜单上前十的品牌，有九个经历了衰退。而其中衰退最为严重的是本田汽车，其在全球范围内的销量下降了19.9%。
这并不是供应链、芯片、以及疫情等大环境影响所能完全解释的。毕竟，硬核的产品，硬核的技术，原来一直是本田所拥有的核心竞争力。但在新能源、智能化的浪潮下，似乎并没有在第一时间赶上这个时代。
对于纯电的扭捏，对于氢燃料电池研发的放弃，似乎让他们丢失了以往的技术标签。好在在后期，本田推出了e：NP的纯电标签；以及重启的，计划在2020年代中期开始对外销售的燃料电池系统，想要重新站回应有地位的目标很明确。
当然，不论是纯电还是燃料电池，能否抢占回用户的心智，重新拿回技术话语权，似乎都还是未定之天。纯电优势已经在我，而氢燃料电池，要解决的技术难题，并不仅仅只放在本田面前。
这似乎是一个很明确的信号，标志着日系车现有地位的变化。比如，排在名次更靠前的雷诺日产，同样在占据全球市场份额8.2%的大盘数据下，同比下降了15%的销量。
加上依然排名第一，全球唯一销量破千万的丰田（下降了1.6%），日系车虽然整体依然保持着非常不错的位置，但如果没有新技术、新办法，以及集团旗下其他品牌的加持（比如雷诺），那么下降的趋势依然会很明显。
不过，也不是完全没有办法。比如在中国市场早已销声匿迹的铃木集团，就是前十名中唯一一个销量上涨（同比上升8.1%）的。而对于这样一个不走前沿科技、不走高端属性，专注于提供物美价廉的出行解决方案的品牌来说，找对市场，要比找对研发方向更重要。
去年，铃木在印度市场一共卖了157.6万辆，而其全年的总销量也仅仅是289万辆。根据去年上半年的信息来看，铃木已经计划在印度建厂，并在2025年正式输出产品。
简单来说，没有印度，就没有进入前十的铃木。而印度，也凭借着对汽车的强烈需求，以及同样庞大的市场，成功挤掉日本，成为了全球第三大汽车消费市场。
这个机会并不单独开放给铃木，而是给所有想要抓住它的伙伴的。
对于传统的日系三强来说，也许在重新站回技术与产品制高点的过度时期，找到这样一个全新的市场好好深耕一下，也是一个非常不错的市场选择。
看更远，才能看更全
铃木给到我们的启示是，让我们跳开已经接近饱和的中国本土市场，放眼更广阔的天地。
比如，根据中汽协的数据，在去年国内的汽车销量排名中，上汽、一汽、东风、广汽这样的品牌依然是雷打不动的前几名获得者。但在这样的大集团排名中，合资品牌所占比例，似乎成为了占比很大的一部分。
理由很简单，排在前四的大集团们，可能在销量上有不错的表现，但真正到了全球榜单上之时，排在第五的长安汽车、第六的比亚迪，以及第八的吉利汽车，才是真正的“大佬”。
当真正计算销量时，那些属于合资品牌的销售成绩，并不能计算在这些大集团名下。而更广阔的市场上，似乎又没有他们自主产品的身影（或者说数量不大）。而那片更广阔的市场，其实才是决定一个品牌成色与底色的最佳试炼场。
比如，与铃木一样，在中国市场上份额下降已经非常严重的现代起亚集团，以及在不久前宣布与广汽分手的Jeep品牌的母公司Stellantis（当然它的品牌不只包括Jeep），就依然在全球销量上占据了第三和第五的位置。
根据现代起亚的数据来看，全年在全球市场上卖出了683万辆的成绩。可以看出，以空间换利润，以空间换时间，并在最后以时间研发新技术，开发新产品的逻辑，在这两个品牌身上被表现得淋漓尽致。
所以，我们会发现在去年，起亚电动车一共卖出了48.7万辆；同时，氢燃料电池车则卖出了3万辆，市场份额达到了59%。虽然在整体销量上这两款车的体量不大，但是以纯电车承接现在，以氢燃料电池车开拓未来，算是现代起亚的一个整体的解题思路。
其实，这还是一套车企的常规解题思路。跨国公司谁都想做，只是以往，似乎并没有人有能力去做这样的汽车出口业务。一方面，国内的市场分量足够大，先吃完都得“吃”很久；另一方面，不论是产品力，还是品牌力，似乎在更早之前，中国仍旧没有企业能够有更好的统治力和名声。
当然，现在的情况就不同了。
2022年，中国全年向海外出口的汽车产量已经达到了311.1万辆（其中乘用车是252.9万辆），同比增长了54.4%。成为了全球第二大汽车出口国。
毫无疑问，中国市场目前的汽车销售体量已经接近于瓶颈，基数很大，每上升0.1个百分点，都需要巨大的销量支撑。而海外，未开发的市场显然是一个非常重要的，值得争取的增长空间。
而要争取这样的市场空间，除了自身的发展已经体量足够大之外，还有两个很重要的点在于：
其一，在新能源逐渐成为主流，并被消费市场接受的情况下，中国提前发力的新能源技术与产品，开始被人们接受。
其二，不论是在欧洲市场，还是东南亚市场，通过技术带来的品牌影响力和技术实力，有了可以被认可的底气、市场环境，以及消费者观念。
因而，一个更为水到渠成的事情——冲击前十，开始提上了议事日程。
前十，只差临门一脚
外国人是怎么样认识中国汽车品牌的？
在更早的时候，你会在一些海外的小规模市场上发现吉利、奇瑞、比亚迪。再到后来，是重新打入欧洲市场的名爵（也就是欧洲人认知中的MG）。
而如今，他们认知的中国汽车品牌，可能是科西嘉岛上的爱驰、可能是阿姆斯特丹、柏林的蔚来中心，还有可能是如今已经在挪威生根发芽的蔚来与小鹏；又或者是在东欧造厂、东南亚造厂的长城、上汽通用五菱等等。
简单来说，从产品层面来看，中国汽车品牌旗下的产品，有了从内燃机到纯电动，从传统车到智能车全面出口的能力。这是全球接纳中国产品的第一步。
而从第一步之后，也许我们可以憧憬更多。
从去年的整体销量来看，吉利沃尔沃仅仅以三万辆的差距，落后排在全球第十位的宝马集团之后。这种差距，在大集团销量的较量中，已经几乎可以忽略不计。
而紧随其后的，包括了拥有极高核心自研比例，极高技术专利比例，并已经放弃造纯内燃机车，且活得越来越好，销量大涨157%的比亚迪（排在第十三）。以及摊子铺得很开，产品很接地气的长安集团。
这两个品牌总销量仅仅相差1万辆而已。
简单来说，从技术层面上，不论是三电都已经领先了的比亚迪，还是开始走多品牌、走高端，兼打磨技术与配置的吉利，都已经有了足够的市场认可度。
当然，他们之间可突破的潜力也同样有所差异。比如，去年吉利集团的全年出口量达到了19.82万辆，同比增长了72.4%；而比亚迪全年卖出186.85万辆，但出口量仅仅只有5.59万辆。虽然同比增长了307.2%，但其实还有多少潜力，基本是很容易让人判断的。
比亚迪目前的问题在于订单太多而产能有限，如果他们解决了国内生产能力的问题之后，一旦开启更多的海外出口业务，则有了产品销量再一次飞跃的可能性。
事实上，不论是比亚迪，还是吉利沃尔沃集团，又或者是长安集团，出口只是他们业务的一小部分。其盈利的大头，依然是存在于国内市场上。但正如我们之前所聊到的，早在很多年前，汽车品牌的做大做强之路，就是走向全球化。
这其中自然有整个国内市场销量遇到瓶颈的问题。更重要的是，时间点已经到了，所有人都已经准备好了迎接变化，不论是技术的变化，还是市场格局的变化。
在这份榜单上，紧紧跟随在长安之后的，全年卖出了131万辆车的特斯拉，就是这个逻辑的最现实注脚。
它从一出生，就是一个全球品牌。一个美国品牌，在中国市场上迎来自己的生命春天（去年在中国一共卖出了43.97万辆）。以完全的新能源与科技（尽管如今看来新的内容不多了），成功打破老牌汽车品牌对于豪华、高端的标签的垄断。最后，成为了最赚钱的美国车企。
这应该是掌握了核心科技，掌握了造车精髓，掌握了市场流向的中国车企们所应该要做到的。利用好这些，开拓出更多的市场，从中国汽车品牌与集团，走向真正的全球顶级汽车集团。
吉利正在这么做，而比亚迪则同样有实力这么做。
此时，我开始期待起2023年的榜单。也许，下一次，我们不用再将榜单往下拉，就能看到更多我们熟悉的面孔了。
