人吃太饱会怎么样？会难受，撑，甚至反胃，油车油箱加太满，挥发的燃油蒸汽容易损坏碳罐。那么，新能源汽车的电池如果充太满，会怎么样呢？

相比油车，配备了动力电池的纯电/插电汽车要更为娇气，这一点从冬季续航缩水就能看出。那么为什么不建议电池充太满？如何让电池寿命更长呢？

电池寿命

发动机有B1寿命，电池也有自己的寿命。根据定义，电池有循环寿命、工况循环寿命和日历寿命。

循环寿命，指的是容量在跌至国标规定下限的时间前，电池能实现的总循环次数，而电池满充满放一次，就是一次循环。

举例来说，假设一块电池的设计循环寿命为500次，是指将电池充满电，然后用光，再充满，为一个循环。如此循环500次，就达到循环寿命终点。

但如果电量为80%，放电至30%时就充电至80%，充放电只用了电池一半的容量，这样循环两次才算一个循环。

当然，循环寿命达到终点，也并不意味着电池就完全报废无法使用，而是无法满足设计时的容量、充放电功率等参数。

工况循环寿命类似循环寿命，这里指的是国标的动力电池测试方法，具体如上图所示。

此外，笔者自己认为的工况循环寿命就是用车人实际的驾车风格、用车习惯产生的不同电池工况。

举例来说，A车司机，风格激进，电池瞬时放电功率大，同时该司机喜欢在电量较低的时候使用快充桩充满电。

B车司机，风格柔和，脚法稳健，电池工作时放电循序渐进，司机家里单位都有慢充桩，随用随充。

以上两种司机不同的用车习惯，也导致A车电池工况更加恶劣，衰减必然大于B车。

日历寿命，指电池从生产出来到电池完全报废的时间，这个为时间单位，一般用年计量。这些时间包括电池工作和不工作的时间，因此，也受到温度、荷电状态、充放电倍率等外部因素。

简单来说，不管你买了车，是放那供起来，还是天天开，天天充，都会有电池报废的那一天。不过根据使用情况早一点晚一点而已。

为什么不建议充电充太满？

之前的文章我们讲过，电池充电和放电本质都是化学反应，锂电池的充电是把锂离子从正极“搬到”负极，放电则是把锂离子从负极“搬到”正极，在“搬运”的过程中，会产生电流，为汽车提供电能动力。

过充导致容量下降

当锂电池充满电后，大部分锂离子此时位于负极，但继续保持充电状态，负极无处容纳的锂离子就会变为死锂，导致锂离子损失，电池整体容量下降。

不仅如此，过度充电还会导致正极过度缺乏锂离子，导致结构不稳定。

长期以往，将导致正极结构塌陷，这个时候如果放电，从负极回到正极的锂离子发现，原来的“家”已经没了，无处可去的锂离子也变成死锂，导致电池容量下降。

过充导致正解结构损伤

同时，长期满电状态，还会导致电池析出氧气，而氧气造成电解质分解，电池内部压力增加，轻则鼓包漏液，重则短路热失控。

笔者之前在办公室长期插电的笔记本电脑就因为长期满电，导致电池鼓包，这就是为什么锂电池不能满电存放。

需要说明的是，上面所说都是极端情况。目前在售的新能源车型都有较为完善的BMS，能防止电池过充过放。

除了电池对电池的伤害外，充满电后，还有一些小问题。

过充导致能量回收减弱

现在的新能源车型几乎都具备能量回收的功能，而能量回收的功率，取决于电车满电的水平。换句话说，电池电量越满，能量回收效率越低。笔者在部分新能源汽车上测试，满电状态下，动能回收力度会较为明显减弱，滑行距离也明显更长。

此外，由于众所周知的原因，电池在充至80%之后，充电速率会明显下降，既浪费时间，还影响电池寿命和容量。

案例：丰田

丰田汽车的第五代THS混动采用锂电池，虽然容量极小，（根据车型不同，几度电不等），但控制策略还是极为谨慎的浅充浅放，从而实现超长的使用寿命。

案例：宝马

宝马的i系列纯电汽车的说明书也明确指出，日常使用，建议将电池电量保持在10%-80%之间，长期停放时，尽量让电池处于30%-50%之间，且不要一直插车充电枪。

最后简单提一句，磷酸铁锂电池特性与三元锂电池不同，磷酸铁锂放电过程电压几乎不变，难以获得较为准确的SOC值，配备磷酸铁锂电池的部分特斯拉、比亚迪车型，都提示定期充满电池，目的是为了均衡电压，避免部分电池不一致导致更大的危害，但在此我们依然建议不要长期满电。

综上所述，新能源的电池最好的养护办法就是浅充浅放，随用随用，尽可能避免电池放空、过充。