在造车热最巅峰时期，曾有300家企业排队申请造车资质，62家造车新势力发布新能源战略。如今，留在市场上且有销量的造车新势力，仅剩17家。大浪淘沙，新势力领域总算风平浪静。但是，算上传统车企，中国汽车品牌约在100家。

对于中国市场而言，还是太多了。

1.市场增速放缓

中汽协数据显示，2023年中国汽车产销量分别达3016.1万辆和3009.4万辆，同比分别增长11.6%和12%，年产销量双双创历史新高。销量数据的确亮眼，但这是厂商大幅促销及政策扶持等推动下取得的成果。也就是说，某种程度上讲，去年透支了今年的消费力。

2024年还想保持去年那般亮眼表现，可能不太现实。中汽协也表示，综合考虑各种因素，今年汽车市场体量难有太大涨幅。

中汽协预计，2024年我国汽车总销量为3100万辆左右，其中乘用车销量约为2680万辆，仅比2023年增长不到80万辆。而且，扣除整车出口量之后，国内市场销售的汽车，其实只有2200万辆左右，这一数字低于2017年国内汽车市场销量。

假设今年中国国内汽车销量2200万辆，100家品牌均分，每家也就22万辆。够吗？北京现代刚刚4折出售的重庆工厂，整车年产能为30万辆。显然，北京现代如果一年只卖22万辆，重庆工厂都难以维持正常运转，更何况它还有其他工厂。其他厂商，大同小异。也就是说，一年只卖出22万辆汽车，绝大多数品牌都“吃不饱”。

未来呢？很难说。任何经济产业都遵循一个发展规律，达到顶峰值后便会出现衰退。而中国汽车市场体量，恰好已经在天花板附近。私以为，如果没有出现额外刺激因素，中国国内乘用车市场年销量，可能长期维持在2200万辆左右。

上百家汽车品牌瓜分一个蛋糕，有多少能吃饱呢？

2.利润大盘不高

中国汽车利润大盘，也撑不起上百家品牌。

国家统计局公布的《中国人口普查年鉴-2020》，披露了第七次人口普查的分项数据，包括全国及各省份家庭用车价位情况。数据显示，81.4%的有车家庭，汽车价格在20万元以下。其中，47.6%的家庭汽车价格不满10万元，占全部有车家庭的38.7%。

尽管现在数据肯定已有变化，但预估比例和结构不会有大幅度变动。也就是说，绝大多数中国消费者购车需求，都在20万元以下。

众所周知，汽车价格越高，利润相对更大。20万元以下车型市场，整体占比虽高，但利润盘很难说大。更何况，中国消费者追求性价比，对于刚需性车型要求颇多，品牌利润空间往往会被无限压缩。主流市场利润蛋糕，让80余家车企分，我想，绝大多数都吃不饱的。

3.汽车产业受挫

撑不起，倒也不是什么事。大家有序竞争，各自占领一片市场，无非就是赚钱体量不同罢了。可现在最大的问题是，大家眼里容不得沙子，都是掏家底般搞竞争：你家今天降5000元，他家就能下调10000元；你家配置空气悬架，他家就能装女王座椅。

无节制的内卷竞争，首先“受伤”的就是车企。

自主造车新势力里，实现盈利的就只有理想和埃安。如果考虑过往亏损，其实它俩还是没赚到钱。自主造车新势力，至今还在做亏本买卖。传统车企倒是能够实现盈利，但赚钱速度正在放缓。去年合计卖出300万辆新能源汽车的比亚迪，净利润同比增长约86%，2022年这个数字可是400%。比亚迪都是这般模样，其他车企可想而知。

车企作为甲方，没有吃到什么肉，作为乙方的供应商，自然也喝不到什么汤了。

改方案、压货款和引入非车规企业等，车企会想尽法子逼出降价空间，用“压榨”一词形容可能都不为过。供应商为了保住生意，也不得不硬着头皮拦业务。偷工减料肯定不行，就只能在人工等方面想办法挤出利润。总之，供应商日子过得异常艰辛。当然，经销商也没有什么安逸日子过。广东永奥“暴雷”事件，已能说明一些事实了

主机厂、供应商和经销商，都挣不到什么钱，中国汽车产业又怎能健康发展。

2023年中国汽车行业利润率5%，低于整个工业企业利润率5.8%的平均水平。而且，最近十年，中国汽车行业利润率呈现下行趋势，2015年这一数据还能达到8.7%。汽车产业是一个重技术行业，必须重金投入研发才能实现健康发展。利润率偏低只会制约研发，若是技术一直停滞不前，中国汽车产业永无抬头之日。

综上所述，中国汽车市场不需要那么多汽车品牌。所以，汽车行业必须大洗牌，让弱不禁风的车企淘汰出局？

优胜劣汰，自然法则，无可厚非。但若是可以，车少更希望中国车企“走出去”。去年，中国汽车出口数量首次超越日本，成为全球第一大汽车出口国。出口浪潮已然袭来，中国车企要抓住风口积极出海。更何况，我们的新能源技术甩外资车企好几条街。

中国车企们，大大方方“走出去”吧，让老外见识见识国产车的技术。