中国是世界上最大的摩托车产销国，同时也是世界上唯一大范围禁摩的国家。自1985年北京禁限摩开始，全国有近200个城市跟进，几乎涵盖所有中大型城市。迄今为止，国内禁摩的历史已经超过了37年。

各大城市不约而同选择禁摩的理由，无非是这几个，污染环境，影响交通安全，管理难度大，当时还衍生出了一个非常严重的社会问题，飞车抢劫。于是，很多人把问题都归结在了摩托车上，别说北上广深，在中国但凡叫得上名字的城市，都将摩托车排挤到了中心城区之外。

摩托车被禁之后，大城市的主城区，再也听不到摩托车的轰鸣声，汽车产业得到了快速的发展，2019年乘用汽车销量达到2144.4万辆，比2008年增长了175%。看起来，摩托车确实为汽车产业的发展让路了。

但是，禁摩也造成了新的问题？

比如说拥堵问题。拥堵几乎成为了各大城市最突出的城市病之一。别说北上广的高峰期，就算是四五线城市和小县城，都堵的水泄不通。

而且，禁摩似乎并没有带来事故率的降低，国家统计局公布的数据显示，2019年汽车造成的交通事故15.93万起，而摩托车造成的交通事故是4.56万起，交通事故死亡人数分别为4.34万和1.04万。有人说，那是因为汽车的保有量更高啊，的确是如此，2019年全国汽车保有量为2.61亿辆，摩托车保有量为9000万辆。但是算下来，汽车的事故率还是要高于摩托车。

再比如说，国内摩托车产业的衰落，根据数据显示，国内摩托车的销量从1994年的500万辆，快速增长到2008年的2700万辆，但是随着禁摩令的纷纷出台，2020年，国内摩托车的销量只剩下1700万辆，足足跌掉了1000万辆。

而国内头部的摩托车企业，纷纷开始转型，摆在面前的无非只有三条路：转出口、高端化、电动化。

出口东南亚，国产摩托车压根不是日系摩托车的对手，出口欧美几乎没有人买单，这条路基本上被堵死了。

做高端化，由于国内摩托车向着玩乐型的方向发展，进口的高端摩托车基本垄断了高端摩托车市场，国产摩托车企业花了这么多年，依然无法在高端站稳脚跟。

而电动化方面，传统燃油摩托车企业中，只有宗申的电动摩托车进入销量前十。相比雅迪、绿源、新日、台铃这样的电动车企业，传统摩托车汽车似乎没有什么优势。

于是，近几年，适度解禁摩托车的呼声又起，看起来，摩托车比电动车规范，比汽车更灵活，似乎是缓解城市拥堵的良药。

吉利控股集团董事长李书福2020年指出，中国是世界上唯一实施“禁限摩”的国家，在欧洲多地都倡导多开摩托车、少开汽车，以抵消使用汽车带来的油耗、道路通行率、车位占用面积等问题。

清华大学中国与世界经济研究中心主任李稻葵也曾经指出，禁限摩的本质是因噎废食，是“公共管理低能的无奈”。禁限摩人为地提高了运输成本，反而加剧了城市交通拥堵。

现如今再看，禁摩的30多年，汽车保有量急剧增长，但是也大大增加了城市的拥堵问题，而西安作为全国首个解禁摩托车的城市，解禁摩托车6年之后，很多人预料的更糟糕的交通秩序并没有发生，反而交通拥堵问题有所缓解。

因此，问题的本质就是，摩托车可以禁，但是短途出行的需求禁不了，一二线城市，公共交通况且无法完全覆盖民众的出行需求，更何况广袤的四五线城市和农村地区，于是，电动车成为了城市交通新的顽疾，各种改装，高功率电摩游走在法律边缘。所以，禁摩似乎禁的是燃油摩托车，而无论是用油还是用电，这种两轮的交通工具，一直是国人最便捷最方便的城市代步工具，而对于“摩托车”的抠字眼，似乎应该停止了。